Luni, 22 noiembrie, va fi supus votului consilierilor locali proiectul de hotărâre privind aprobarea studiului de fezabilitate pentru metrou, mai pe larg scris: „(documentația tehnică și indicatorii tehnico-economici) pentru obiectivul de investiții «Tren metropolitan Gilău – Florești – Cluj-Napoca – Baciu – Apahida – Jucu – Bonțida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea și a studiilor conexe viitoarelor obiective de investiții» – componenta investițională Magistrala I de metrou, scenariul 4/opțiunea 4”.
Un proiect pe care mulți clujeni îl consideră irealizabil sau, cel puțin, de nerealizat pe timpul vieții noastre, având în vedere istoria ultimelor două decenii, în care majoritatea proiectelor de infrastructură publică, net inferioare ca anvergură metroului, au durat ani de zile, fiind finalizate cu lungi întârzieri sau deloc. Să ne gândim la un singur exemplu: podul Porțelanului a fost închis circulației pentru lucrările de modernizare în aprilie 2019, documentația tehnică a fost întocmită în anul 2015, iar acum, în noiembrie 2021, nu există nici urmă din acest pod pe teren. Dacă de ani de zile nu a putut fi ridicat un banal pod, se ridică fireasca întrebare: de câți ani – sau zeci de ani – ar fi nevoie pentru realizarea infrastructurii de metrou?
Studiul de fezabilitate supus aprobării consilierilor locali ne oferă termene demne de un autentic SF (în sensul de film):
„Durata de realizare a investiției este de 128 luni, din care:
Durata de Proiectare Preliminară – 18 luni (mai 2020 – octombrie 2021)
Durata procedurilor de licitație – 14 luni (noiembrie 2021 – decembrie 2022)
Durata de proiectare și execuție lucrări, inclusiv achiziție material rulant (19 stații, 1 depou, 21,03 km) – 96 luni (ianuarie 2023 – decembrie 2030), din care:
Punere în funcțiune după 48 luni, decembrie 2026, pentru secțiunea 1: Sfânta Maria (Câmpului) – Piața Mărăști – Europa Unită (Sopor) – 9 stații, 1 depou, 9,16 km.
Punere în funcțiune după 96 luni, decembrie 2030, pentru secțiunea 2: Țara Moților (Teilor) – Sfânta Maria (Câmpului), 7 stații, 8,8 km, și secțiunea 3: Piața Mărăști – Muncii (3 stații, 3,07 km) – 72 luni (ianuarie 2027 – decembrie 2032).”
Valoarea totală a investiției, cu TVA, este, potrivit SF-ului, de 10.112.816.297 lei. Adică, peste 2 miliarde de euro.
Finanțarea acestei investiții halucinante ar urma să fie realizată din fonduri europene nerambursabile și rambursabile, din alocații de la bugetul de stat și din alocații de la bugetul local al Clujului și al comunei Florești, plus alte surse legal constituite identificate pe parcurs.
„Investiția nu este rentabilă din punct de vedere financiar”, recunoaște Primăria în textul proiectului de hotărâre, însă consideră că „rezultatele nefavorabile din punct de vedere financiar sunt compensate de rezultatele favorabile din punct de vedere socio-economic”, „asupra utilizatorilor și asupra societății în general”.
Societatea clujeană însă, oamenii care trăiesc acum în Cluj vor suferi în general în urmă săpării urbei la temelie, vorbind deja despre un oraș cu un trafic blocat. Cum va arăta Clujul cu șantierul deschis pentru metrou ține nu de un SF, ci de un veritabil film horror, cu o durată lungă cât viața noastră, nefiind sigur nici că urmașii urmașilor noștri se vor bucura de rezultatele suferințelor noastre.
Emil Boc a fost întrebat astăzi la radio dacă supunerea la vot a acestui proiect, în cadrul ședinței extraordinare de Consiliu Local din 22 noiembrie, nu e o acțiune grăbită, foarte din scurt.
„Dragii mei, discutăm de metrou de ieri, de astăzi? Discutăm de ani de zile! E o etapă procedurală pe care o avem de a aproba indicatorii tehnico-economici, de a vedea exact cât costă, după ce ne-au spus specialiștii. De a aproba acești indicatori tehnico-economici care după aia intră în alte furci caudine! Intră la Ministerul Transporturilor, după aia în interministeriale, după aceea în hotărâre de Guvern! Noi am făcut până atunci dezbateri publice, am vorbit de 2 ani de zile, am trecut etape intermediare, am adoptat prin consiliile locale, am adoptat studiul de prefezabilitate. Deci, studiul acesta nu a venit din cer, gândiți-vă că am aprobat un studiu de prefezabilitate inițial, care a ajuns inclusiv pe masa Guvernului!
Deci, de 2 ani de zile, din 2019, lucrăm în faze procedurale și acum suntem într-o etapă în care mergem mai departe la nivelul următor, pentru a putea parcurge pașii necesari astfel încât să fie accesați banii europeni. Iar noi am avut ședință de Consiliu Local ordinară în luna noiembrie, singura care rămâne este ședința extraordinară! Apăi, de joi până luni, toată lumea poate să se documenteze, să se informeze, pentru că, repet, nu e un subiect nou pe ordinea de zi. Iar dezbaterile de la Mediu au fost iarăși publice, am ținut, amintiți-vă, anul trecut, în 4 și 7 decembrie au avut loc două dezbateri lungi. Au mai avut loc dezbateri anul acesta pe marginea subiectului, dezbateri publice, pe lângă cele tehnice care au stat prin comisiile de specialitate, de la Monumente, de la Mediu și de la celelalte structuri ale statului român. E un proces complex, care presupune mai multe etape.
Din această perspectivă, acest proiect din nou dă viziune Clujului pe termen mediu și lung. Este proiectul secolului în care trăim, la Cluj! Pentru că el, pe de o parte, va decongestiona radical traficul din Cluj-Napoca, pe axa aceasta pe care noi o avem și ne sufocăm: Florești – Mărăști – Aeroport. Doi, va conecta marile obiective importante ale Clujului: Spitalul Regional de Urgență, Aeroportul îl vom conecta, pentru că la podul IRA se va intersecta metroul cu trenul metropolitan și de acolo vei putea să mergi pe cale ferată și să ajungi la Aeroport, să conectezi Gara cu Aeroportul, așa cum peste tot în lume sunt conectate aceste mari entități.
Gândiți-vă că Spitalul Regional de Urgență va fi gata în anii următori, pentru că și aici s-au făcut contractările de bani, terenul există, se lucrează, în consecință, la implementarea lui, trebuie să fie asigurată și conectivitatea necesară, ca noi să putem ajunge acolo.
De asemenea, dezvoltarea pe zonele Soporului și Bulevardul Muncii, pentru că sunt cele două brațe importante de dezvoltare, ca linie de metrou, și, în al treilea rând, asta va însemna, din nou, calitatea vieții – spații pietonale extinse la Cluj, piste de biciclete, aer mai curat, un volum foarte mare de călători care va fi asimilat și va fi preluat din mașină și va fi dus mult mai repede dintr-o parte în alta a zonei metropolitane.
Și aici aș da un ultim element: Clujul nu se va putea dezvolta în continuare sau să își mențină nivelul de calitate a vieții și de salarii bine plătite dacă nu integrează zona metropolitană. Floreștiul este deja Cluj, ce să mai spunem, că toți vedem acest lucru! Cât vom aștepta ca să nu integrăm în ceea ce înseamnă Cluj-Napoca și Clujul în general, și Floreștiul, și Gilăul și, dupăm aceea, evident, Apahida, continuând după aceea cu celalalte zone, Baciu, și, după aceea, să trecem la inelul următor. Integrarea aceasta metropolitană fără mobilitate, și nu mobilitate oridecare, cu mașină, ci mobilitate alternativă bazată pe energie verde, nepoluantă, adică pe ceea ce este metroul, nu se va putea face”, a declarat Emil Boc, continuându-și ulterior poliloghia sa radiofonică pe tema metroului încă câteva minute.
Pentru ca unii politicieni locali să își înscrie numele în istorie, lipit de un proiect megalomanic ca acesta, clujenii ar putea plăti exagerat de scump – cu bani publici, cu nervi, cu timp irosit în traficul blocat de un imens șantier, poate cu pereții crăpați la blocuri și la case ș.a.m.d. SF-ul ar putea deveni, adaptat și transpus pe teren, un film horror de miliarde, cu sute de mii de actori care își vor trăi în moloz rolul vieții lor.