Primarul Clujului, Emil Boc, spune că sunt probleme în implementare proiectului trenului metropolitan, însă municipalitatea nu renunță la el. Cică a fost tras pe linie moartă de CFR, aşa se apără primarul. Că se cere încă un fir de cale ferată pentru a se da avizul. Iar acest fir suplimentar de cale ferată trebuie plătit de Primăria Cluj-Napoca. Prin urmare proiectul a fost pus la sertar, deși public primarul Emil Boc spune că se fac încă eforturi. În lumea lui, proiectul nu e împotmolit.
- Măcar studiul de fezabilitate este gata.
Ziar de Cluj scria în noiembrie 2019 (că aşa suntem noi, răi şi fameni): “Boc face studii inutile de milioane de euro pentru un tren metropolitan care poate fi implementat acum, nu peste 20 de ani”.
Acum vă punem o simplă întrebare: cât credeţi că este durata de viaţă a unui studiu de fezabilitate care zace într-un sertar? Câte dintre avize au valabilitatea unui bec? Vă zicem noi: unele avize “trăiesc” jumătate de an, un an, maxim 3 ani – apoi dai alţi bani, ai parte de altă distracţie. Că aşa este construit statul birocratic român: din avize acre expiră. Cum să hrăneşti o armată de cumetrii cu prime de osânză, sau cu pensii nesimnţite altfel?
Primarul Clujului ne spune că este vorba de o procedură în lucru și că proiectul va fi, cel mai probabil, modificat.
- Păi, Maestre, Excelenţa Ta, din moment ce ţi se mai cere un fir, e clar că a fost modificat. E greu să comunici în clar ce se cere, ce eşti dispus să dai?
“Proiectul de fezabilitate este gata. Dar avem de obținut cel mai important aviz, cel de la CFR.
Daca facem firul trebuie corelat cu culoarul de nord, care este în analiză în momentul de față. Acum discuția este cum se pun proiectele în acord. Dar se va face”, a declatat Emil Boc din faţa unui microfon prietenos, de unde ne-a spus că nu trebuie nimen să “cânte prohodul” proiectului.
Cică nu banii sunt problema.
“Bani există pentru trenuri metropolitane. Costul nu este exacerbat, deci nu banii sunt problema, ci chestiunea tehnică. Daca nu am avea culoarul de nord de făcut ar fi simplu, dar nu vrem să renunțăm la acest proiect”, a mai spus Boc.
Să ne spui şi nouă unde sunt banii pentru Trenul metropolitan care OSĂ circule pe traseul Nădășelu și Bonțida, pe 43 de kilometri cu 23 de stații dintre care două vor trebui construite de la zero: lângă Tetarom și lângă aeroport?
- Tren Metropolitan, cu condiția (că nu e numai cu datul din gură): ”Pentru trenuri metropolitane, proiectele vor fi selectate în funcție de prioritizarea prezentată și gradul de maturitate. Pe lângă proiectul centurii feroviare București, proiectele cu grad mare de certitudine sunt cele aferente municipiilor Cluj-Napoca, Iași, Brașov și Timișoara.”
ADICĂ: CU GRAD MARE DE CERTITUDINE (băi presari de chitanțier!), adică nici măcar nu e cert 100% – așa cum îi place lui Emil Boc să ne vorbească în procente la fiecare milimetru de lucrare avansată. - Feroviar, trecut la ”Alte proiecte noi”: ”Teiuș – Câmpia Turzii – 306 milioane euro”.
- Programul Transport, ”Proiecte fazate din perioada 2014–2020: Autostrada Transilvania”.
Ionel Oprea, cel care a condus echipa care a realizat studiile de fezabilitate pentru metrou și trenul metropolitan, spunea, în 2021, că s-a ajuns la 200 de milioane de euro, pentru realizarea acestui tren metropolitan.
”Inițial a fost programat trenul metropolitan, proiectul era mai compact, chiar dacă se desfășura pe 40 de kilometri de cale ferată. Făceam niște stații, parcări și introduceam trenul metropolitan. Am prioritizat metroul – asta nu înseamnă că nu am lucrat și la trenul metropolitan – dar l-am prioritizat pentru că prin PNRR au fost aprobate metrourile, nu trenurile metropolitane. Problema este că din discuțiile cu CFR și cu UAT-urile prin care ar merge serviciul de tren metropolitan, acest proiect a crescut în anvergură ca necesar de lucrări. Inițial era estimat la 75 de milioane de euro, nici nu aveam nevoie de SPF (studiu de pre-fezabilitate, n.red.), am ajuns în prezent la 200 de milioane. O să fiu foarte direct, problema este că la acești bani nu se justifică. Ar trebui să am o cerere de călători 5 ori mai mare”.
“Acest proiect pe lângă cale ferată propriu-zisă, stații de cale ferată, a ajuns să includă mult mai multe elemente de infrastructură, la un moment dat inclusiv pasajul de la Tăietura Turcului, care este acum în proiectul de electrificare a căii ferate (Cluj-Episcopia Bihor, n.red.) și a fost și în proiectul nostru, două pasaje în zona Fabricii de Zahăr, în Jucu, treceri pietonale multiple. Toate acestea au crescut foarte mult costul proiectului, analiza cost-beneficiu arată că acest proiect nu este finanțabil. Ar trebui să avem de 5 ori mai mulți călători, sau să reducem investiția de 5 ori. Cererea actuală pentru trenul metropolitan nu duce la rezultate care să permită obținerea de bani europeni”.
Este interesant că Ionel Oprea, încă de anul trecut sugera că acest proiect este cam tras pe linie moartă.
Şi Titus Man, decanul Facultății de Geografie din UBB, declara anul trecut că:
”Este o șansă ratată dacă se renunță la trenul metropolitan, o șansă ratată de mai demult; cu un efort substantial dar extrem de eficient s-ar fi putut realiza o conexiune care să fie alternativă la ce avem astăzi în transport. Evident, trenul metropolitan în proiectul inițial avea și acea derivație în care dorea să conecteze și Floreștiul, principalul furnizor de persoane care se deplasează spre zona urbană, ideea metroului a substituit cumva această derivație a trenului metropolitan… Sper să nu se renunțe la acest proiect, sau să nu treacă într-un plan secund pentru că este mult mai ușor și mai rapid de implementat”.
