Clujeanul Tudor Măcicășan îi ”desenează”, pe pagina sa de Facebook, primarului Emil Boc harta gargarei politicianiste făcute în ultimul său mandat și ce proiecte ar fi putut implementa pentru a face din Cluj-Napoca cu adevărat un oraș locuibil, un oraș al mobilității.
De altfel, primul proiect, prelungirea liniei de tramvai până în Florești, a fost promis (ca atâtea altele, de altfel) de către Emil Boc încă din campania electorală din 2012. Primarul Clujului „a făcut totuși ceva” în mandatul 2012-2016, a schimbat vechea linie de tramvai deja existentă în Cluj cu alta nouă, pe același traseu, o investiție pe care mulți clujeni o consideră a fi una aiurea-n tramvai, pentru că traseul vechi al tramvaiului este complet nepotrivit pentru noile necesități de transport ale clujenilor: tramvaiul, în zona centrală, aglomerează și îngreunează traficul deja infernal, iar în zona Iris circulă de multe ori aproape gol pentru că nu răspunde necesităților de deplasare ale locuitorilor acestui cartier, care sunt rupți de alte cartiere ale Clujului din punctul de vedere al transportului în comun, ei fiind nevoiți să circule cu mașina personală, cu taxi sau pe jos.
Redăm integral materialul postat de Tudor Măcicășan, poate îl citește și Emil Boc cu ocazia noii campanii electorale și se inspiră pentru a-i mai minți pe clujeni cu ce va face și va drege în mandatul 2020 – 2024:
1. Floreștiul putea fi legat de oraș cu tramvaiul. Perioada 2016-2017 ar fi fost suficientă pentru pregătire, avize, proiectare, iar în perioada 2018-2019 s-ar fi putut construi realist, fără grabă. Realizarea acestui proiect (C1 din PMUD) putea fi acoperită din fonduri europene, prin POR, permițând conexiunea Florești – Bucium – Centru – Gară – Iris – bd. Muncii – Emerson. În schimb, tramvaiul are aceeași ruta ca și în 1987, dar cu mai multe semafoare și mașini pe parcurs, fără vreo bandă dedicată, iar spre/dinspre Florești vedem aceleași autobuze pariziene diesel blocate în trafic pe E60, ca în 2015.
2. Transportul public s-ar fi putut electrifica într-o pondere notabilă. Proiectele S3-7 din PMUD propun extinderea rețelei de troleibuze în Zorilor, Mănăștur, Între Lacuri și în Gheorgheni; urmărind electrificarea rutelor 9, 23, 24, 24B, 33, 34, 35, 46B, 47, 47B, 50, care cumulează 65 de autobuze diesel la stradă în ora de vârf. Pe această rețea extinsă, achiziționarea ulterioară a unor troleibuze cu baterii (BOB/IMC) ar permite electrificarea rutelor 19, 23L, 29, 30, 32(B), 40, 42, 48L, 50L, 52, 52L, rămânând aproape exclusiv cu troleibuze, autobuze electrice și tramvaie în peisajul urban. Dar nu, rețelele de transport electric sunt aceleași ca și în 2015, cu porțiuni semnificative nefolosite (Fabricii, Muncii) și peste 200 de autobuze diesel circulă zilnic în continuare; în timp ce 25 de troleibuze noi tocmai au înlocuit 25 de troleibuze din 2004-2005, accesibile și eficiente, care ar mai fi avut mulți ani de exploatare în față. Mai sunt 25 de troleibuze noi funcționale, dar alea așteaptă alta ocazie…
3. Reorganizarea rutelor de transport public, descrisă la proiectul M5, ar fi fost cea mai puțin costisitoare măsură de mare efect, propunând reorganizarea rutelor de transport public spre sporirea conectivitatii. Măsura este firească, având în vedere că schema de rute este aproape neschimbată din 1989. Se prezintă soluții pentru comasarea unor trasee, realizându-se rute lungi, axiale. În schimb, încă nu există conexiuni directe vitale, precum o legătură de la autogară în centru/la cămine și 16 trasee încă întorc în Piața Mihai Viteazu, de parcă acolo e sufletul orașului. S-au făcut, totuși, 3 trasee noi, operate pe parcursuri greșite, alambicate, dintre care unul diesel, altul doar până la ora 20:00 și nu în weekend. Așa se întâmplă când un oraș se bazează pe operator pentru viziune, dar ignoră documentele strategice fix despre viziune.
4. PMUD propunea, la proiectul M14, organizarea unei rețele strategice de ciclism care să conecteze pistele existente între ele, urmărind realizarea unei infrastructuri minimale integrate. 4 milioane de euro din fonduri europene puteau fi accesați pentru asta. În schimb, din 2015 până în 2020, rețeaua de ciclism a crescut cu 2 piste desenate pe stradă, printre case, în Gheorgheni, și respectiv cu pistele de pe cele 2 poduri reabilitate.
5. Proiectele de la M13a1 – M13a7 propun extinderea suprafeței pietonale din oraș, urmărind realizarea de coridoare lungi și spatii publice mari dedicate mobilității nemotorizate. Merită apreciată pietonalizarea laturii vestice a Pieței Unirii – singura măsură de genul din ultimii 5 ani. În acest interval s-ar fi putut pietonaliza și latura estică a pieței, străzile Universității, Napoca, Eroilor, Iuliu Maniu, Bolyai Janos etc. Recunosc, însă, că se fac pași. Încet, modest, dar se fac.
În cei 5 ani scurși de la lansarea PMUD, reușitele mobilității durabile se rezumă la o stradă pietonalizată, 2 benzi de transport public și multă, multă flotă, inclusiv 135 de autobuze diesel noi.