Un raport al Consiliului Concurenței confirmă faptul că transportul feroviar din România este într-o stare precară, iar starea de degradare în care se află infrastructura determină apariția unui număr tot mai mare de accidente.
Finanţarea la un nivel necorespunzător a infrastructurii feroviare, situaţie care continuă şi în prezent, a condus la reducerea vitezelor de circulaţie pe calea ferată din România. Pe tronsoanele unde au fost realizate lucrările de modernizare se observă o creştere cu aproximativ 20 km/h a vitezei medii de deplasare.
Cu o medie a vitezei de deplasare ce se situează în jurul a 40 de km/h, Regionala de căi ferate Cluj de exemplu a înregistrat o viteză de deplasare de 40,68 km/h, transportul cu trenul nu reprezintă o alternativă care să îi convingă pe mulți romnâni. Având în vedere lipsa autostrăzilor și starea precară a șoselelor, trransportul feroviar ar putea să reprezinte o alternativă. Din păcate, infrastructura feroviară se degradează de la an la an și autoritățile privesc acest fenomen cu pasivitate.
”În anii 1990, când transportul feroviar avea cea mai mare pondere în traficul de călători şi marfă, pe reţeaua feroviară existau aproximativ 1300 de gări. În intervalul 1990-2011, numărul călătorilor pe calea ferată (expediaţi atât în trafic național, cât şi internaţional) a scăzut în mod constant, de la aproape 408 milioane în 1990, la jumătate în anul 2004, ajungând la 54 milioane21 călători în anul 201722. În aceste condiţii numărul staţiilor pentru călători a scăzut constant. În anul 2018, CFR SA a administrat 808 gări pentru călători, iar gestionarii de infrastructură au operat 81 de gări de călători (cu două gări mai puţin faţă de anul 2016)”, potrivit raportului Consiliului Concurenței.
Clujjul stă ceva mai bine la nivel național în ceea ce privește transportul de marfă. În cazul trenurilor de marfă, în anul 2018, cele mai mari valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale s-au înregistrat în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Galaţi (viteză medie comercială de 20,47 km/h), urmată de cea de la Cluj (20,12 km/h) şi Iaşi (19,06 km/h).
Numărul accidentelor feroviare este în creștere
În anul 2018 s-au înregistrat 302 accidente feroviare din care 122 la nivel cu calea ferată. Una dintre cauzele numărului ridicat de accidente feroviare este slaba automatizare a trecerilor de nivel cu calea ferată. În anul 2018, numărul accidentelor feroviare care s-au produs la trecerile de nivel cu calea ferată au reprezentat aproximativ 40% din totalul accidentelor feroviare produse pe întreaga reţea de cale ferată.
Din informaţiile furnizate de CFR SA, în perioada 2016-2018 au fost automatizate doar 27 de treceri de nivel din totalul de circa 6.100, majoritatea trecerilor de cale ferată (4.336) având semnalizare simplă (Crucea Sfântului Andrei).
Un alt aspcet care determină un număr mare de accidente și care a rputea să provoace o tragedie sunt tunelurile și podurile care necesită reparații urgente, dar nu se află în programul de reabilitare. Practic Ministerul Transporturilor așteaptă să se întâmple o tragedie pentru a aloca sumele de bani necesare reparațiilor.
”Din informaţiile transmise de CFR SA rezultă că numărul podurilor cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 10%, în 2018, faţă de 2016, iar cel al podeţelor cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei tuneluri, două aflându-se în curs de reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. Conform administratorului infrastructurii, printre podurile şi tunelurile care au nevoie urgentă de lucrări de reînnoire, dar care nu se află cuprinse în programele de reabilitare, se numără: “Podul Constanţei”, aflat pe linia Bucureşti-Constanţa, podurile peste Trotuş şi tunelurile Gura Lotrului, Albioara şi Râul Vadului”, se mai specifică în raport.
Subfinanţarea lucrărilor necesare întreţinerii şi reparării infrastructurii feroviare afectează siguranţa circulaţiei pe calea ferată, conducând la creşterea numărului de accidente feroviare.
Proiecte prioritare pentru modernizarea infrastructurii feroviare
În Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022 se subliniază faptul că, având în vedere nivelul ridicat al restanţelor la reînnoire, care a condus la o stare avansată de degradare a infrastructurii, pentru perioada următoare este necesar un program accelerat de reînnoire, care să vizeze creşterea progresivă a ritmului anual de refacţie a liniilor curente şi directe până la un nivel de minim 550 km anual. Coroborat cu programul de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene şi reţelei TEN-T, acest program vizează (pe un orizont de timp de 10 ani) reabilitarea integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum şi a principalelor legături intermagistrale. Ca urmare a implementării acestui program este de aşteptat o creştere cu cel puţin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare.
Programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi a reţelei TEN-T vizează, pe un orizont de timp de 10 ani, finalizarea cel puţin a următoarelor proiecte de modernizare: – Coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică (Predeal-Braşov-Sighişoara-Curtici); – Coridorul Rin-Dunăre, tronsonul Bucureşti-Constanţa (podurile dunărene şi staţiile Feteşti şi Ciulniţa); – Coridorul Orient/Est Mediteranean (Arad-Timişoara-Craiova-Calafat); – Relaţia Cluj-Oradea-Episcopia Bihor, aparţinând reţelei TEN-T; – Relaţia Bucureşti-Grădiştea-Giurgiu, aparţinând reţelei TEN-T.
Rețeaua de căi ferate din România are o lungime nedesfăşurată de 10.628 km (lungime reţea desfăşurată – 19.837 km), fiind a şaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană (UE). Conform Documentului de Referinţă al Reţelei CFR SA, lungimea liniei duble este de aproximativ 2.917 km, iar a celei simple de 7.711 km. Aproximativ 4.031 km de linie este electrificată, iar 6.598 km este neelectrificată.