Întrebat care sunt cele mai eficiente mijloace media, un candidat răspundea: autobuzul, tramvaiul și troleibuzul. Membrii comisiei de examen admiteau, încurcați, că întrebarea era poate sub nivelul său. Ironia face ca omul să recunoască după ani că nu făcuse nicio glumă, ci pur și simplu era depășit de întrebare, neștiind ce să răspundă.
Și azi la Cluj, cei care au în mâini frâiele transportului local par depășiți de situație. Fără a ne lansa în afirmații gratuite, ridicăm câteva întrebări legate de rețeaua locală de transport, tot mai ieșită din comun, lăsându-vă pe dumneavoastră, cititorii (și pe dumnealor, dirigiuitorii, dacă vor binevoi de la înălțimea scaunelor pe care le ocupă) să răspundeți:
Cât preț pune CTP pe oameni?
Compania anunța recent achiziția de mașini noi de transport, marca Mercedes. Că la Cluj există un buget tot mai consistent este cunoscut (orașul nostru fiind considerat un pol de dezvoltare), cât preț pune CTP pe clujeni încercăm să ne dăm seama din felul în care se poartă cu proprii săi angajați. Oare putem achiziționa mașini „fără număr”, dacă la șoferi avem restricții? Până în momentul nu foarte îndepărtat în care vor apărea mașini care se conduc singure, CTP va trebui să-și rezolve „mica” problema cu șoferii, înainte să iasă cu declarații sforăitoare că-i pasă de Cluj sau de clujeni. Șoferii se plâng că „salariile noastre sunt mici, în vreme ce nepoții care lucrează prin birouri câștigă foarte bine”.
Potrivit normelor, șoferii trebuie să facă 45 de minute pauză la fiecare patru ore și jumătate, iar la final de tură, după încă patru ore și jumătate, au dreptul la 11 ore de repaos. În practică, nu se întâmplă acest lucru – din păcate pentru ei și pentru clienții CTP. Șoferul demis Sorin Bardoși a semnalat Ziar de Cluj că, din lipsă de șoferi, unii dintre ei lucrau de la amiaza până seara târziu, iar a doua zi intrau din nou în tură, pentru că arbitrariul și pilele sunt la ordinea zilei în Companie. Deși nu este o problemă nouă, ea nu preocupă pe nimeni. Scriem de câțiva ani de zile că CTP are prea puțini conducători auto, dar în urma articolelor vin doar dezmințiri (Liviu Neag: ați scris prostii acolo), iar când șoferii intră în grevă din cauza orelor suplimentare, incidentele sunt mușamalizate.
Necazul e că din când în când, oamenii mai fac și plângeri scrise, care ajung în presă și nu mai pot fi ascunse de conducere. Dar cum ne poate convinge CTP că-și respectă călătorii, dacă nu-și respectă mai întâi șoferii? Și cine va conduce cele 50 de Mercedesuri, sau ele se livrează mai nou cu șoferi cu tot? Ar fi interesant ca acest contract de achiziție să fie făcut public, pentru a ne lămuri și noi cum stă treaba, de fapt. O altă propunere este ca în interesul clujenilor, primele conducerii CTP, ca și permisiunea de a angaja personal TESA să fie (știm că la acestea nu se poate nicicum renunța) doar după numărul de șoferi aflați în subordine, nu și după numărul sau marca de mașini achiziționate. Dacă scriem că săptămânal ia foc câte un autobuz, este ca să arătăm că se fac achiziții fără cap. Și cele de lux recent achiziționate au defecțiuni grave din fabrică și plouă în ele. Autobuzele noi nu știu să răspundă problemelor vechi. Ați prins ideea, domnule Neag?
De ce nu avem stații funcționale?
Din păcate nu doar în Compania de Transport Public, o regie de transport autonomă (chiar prea autonomă zicem noi, cu subiect și predicat, de ani de zile) în care Consiliul local este acționar, se gândește doar așa, la ocazii speciale. Se pare că ideea achiziției de mașini scumpe vine dintr-o mentalitate adânc înrădăcinată în Primăria Cluj, iar cei ce se scaldă în banii contribuabililor ajung să piardă contactul cu realitatea. Spre exemplu, serviciul de urbanism al Primăriei emite autorizații de construire a locuințelor noi pe străzi neasfaltate, iar acest exemplu seamănă izbitor cu investițiile CTP: autobuze Mercedes în lipsa stațiilor funcționale.
Există în cartierele de la marginea Clujului (și nu ne referim aici la comunele periferice, prinse mai recent în graficul de transport, unde e un dezastru mascat de necesități, iar oamenii zic mulțam că „umblă cursa” și-așa) stații de rangul doi sau trei. Asta după cum probabil sunt considerați și cetățenii din aceste cartiere, de rang inferior? Dacă cei din centru se plâng că automatele de bilete mai dau rateuri, uitând să scuipe biletele, călătorii dintr-un cartier apropiat de Centrul zero al orașului (imagine din cartierul Andrei Mureșanu) nici nu visează la asemenea dotări.
Asta în vreme ce la periferie, în stația Cordoș de exemplu (una extrem de circulată în curând, fiindcă în zonă se vor da în folosință vreo trei blocuri) a dispărut chiar și mica stația de metal și sticlă.
Nu că peste drum ar fi existat vreodată așa ceva, dar măcar într-o locație din două cetățeanul, chiar și cel considerat de rang trei, ar aprecia existența unor minime facilități. Cât despre legăturile dintre cartiere, acesta este un subiect SF pentru CTP! Faptul că un cetățean de la periferie e nevoit să facă două călătorii, una spre centru și alta înapoi, ca să ajungă într-un cartier vecin cu locul de unde a plecat, pare o problemă irezolvabilă pentru managementul CTP.
Nici nu așteptăm răspuns la așa chestiune complexă, până CTP nu rezolvă una elementară, cum ar fi modernizarea și așa puținelor stații existente.
Ca să fie ușor de reținut haideți să recapitulăm, fiindcă suntem abia la început: înainte de autobuze Mercedes, transportul local are nevoie de șoferi odihniți și bine plătiți, ca și de stații decente (și suficiente, dar până acolo va mai curge multă apă pe Someș) pentru călători.
Cui folosesc „investițiile” CTP?
Că stăm bine la capitolul achiziții de lux, ne-am lămurit. Mai greu de explicat e la ce folosesc aceste investiții, înainte să aflăm unde duce sursa banilor. Cum este ajutat clujeanul nevoit să folosească mijloacele de transport în comun de proiecte de genul Cluj connect, de exemplu? Pentru cei care au și uitat de când trebuia să fie funcțional acest proiect (din fericire, scria pe panourile de informare: Anno Domini) reamintim că este vorba de un proiect cu fonduri europene, care viza „modernizarea serviciilor de transport urban din Cluj-Napoca”.
Ei bine azi, la patru ani de la „implementare”, din moment ce au trecut doi ani de când el trebuia să fie și funcțional, putem aprecia că expresia Cluj connect – un eșec este deja folclor. Întrebați în stații: proiectul european Cluj connect este un eșec răsunător pentru toți călătorii, iar sucesul său există doar în raportul beneficiarilor fondurilor UE. Problema majoră nu este că sistemul mai dă rateuri (aparatele s-ar mai putea schimba, cu puțină „voință politică” din partea administrației, bunăvoință din partea câștigătorilor licitației, sau poate cu niscaiva imbolduri din partea DNA) dar chiar și achiziția cardului este o problemă. Dacă o rezolvi totuși cumva, într-un sfârșit, să-l reîncarci e o adevărată aventură.
Nu vorbim aici de vreo concepție inovatoare sau un proiect studențesc, ci de unul standard, implementat în mai multe orașe cu bani grei, europeni, și care s-a întins pe durata câtorva ani de zile. Adică un proiect strict tehnic, derulat cu sute de mii de euro în câteva mii de zile. Iar CTP nu este Fanny SRL sau jucăria privată a cuiva, ci un mastodont cu buget tot mai rotunjit spre 20 de milioane de €, la care se adaugă alte 10 milioane de € subvenție anuală de la Consiliul local pentru investiții. Ori, la acest nivel, când vorbim de bani publici, se impune un management responsabil. Proiectul Cluj connect nu era necesar doar clujenilor, ci și conducerii CTP, și poate că aici se ascunde și cauza reală a eșecului său.
Corect implementat, cu interes din partea conducerii companiei, acest sistem electronic de emitere a biletelor de transport putea furniza informații în timp real: în ce zonă a orașului sunt mulți călători, încotro trebuiesc suplimentate și direcționate autobuzele. Ori aceasta presupune un personal capabil să ia decizii în timp real, pe baza unor informații precize. S-ar putea ca onor conducerea CTP să nu fie capabilă de așa ceva, sau pur și simplu oamenii sunt refractari la tot ce este nou? De lăudat știm să ne lăudăm cu proiectele europene „accesate”, dar nu e ca și cum ne-ar folosi la ceva. Rezultatele, ca și răspunsurile CTP, se lasă de prea mult timp așteptate.
Cum stăm cu planul de „mobilitate”?
Un iepure scos din pălăria administrației locale când se ridică probleme punctuale din transportul local este așa-zisul Plan de mobilitate, care prin simpla sa existență pe hârtie ar trebui să le rezolve pe toate. Directorul Direcţiei de dezvoltare locală a Primăriei, Ovidiu Câmpean (foto), declară în presa locală că orașului nostru ca pol de dezvoltare, îi sunt alocate 45 de milioane de euro în exerciţiul financiar întârziat 2014-2020 al Uniunii Europene. O veste bună, deoarece vorbim de o sumă nerambursabilă și mai ales alocată fără proiecte depuse, așadar poate fi folosită conform priorităților locale. Jumătate din acești bani sunt alocați achiziției de mașini pentru CTP – această companie a Primăriei Cluj ce raportează profit, dar se vrea și subvenționată, în fapt o struțo-cămilă.
Sumele poate fi cheltuite conform priorităților stabilite în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, a cărui denumire cu majuscule sună deja pretențios. Asta deoarece planul (pe care puteți să-l descărcați de pe internet aici) nu conține cine știe ce soluții. În plus, problema teoretică a transportului local nu poate fi scoasă dintr-un context pragmatic, în condițiile în care autoritățile locale nu știu sau nu sunt dispuse să negocieze interesul public cu privații. Pe omul de rând nu-l ia nimeni în calcul decât, eventual, în fața unei epidemii sau a unui protest organizat – abia atunci statistica îi devine și lui favorabilă. În rest, sunt alte interese, iar cheltuirea fără cap, dar cu coadă, a acestor bani pare varianta cea mai plauzibilă.
O altă parte din suma de 45 milioane de euro este alocată parkingurilor de tip park and ride ce vor fi amplasate la marginile orașului, adică pentru vizitatori. Până una-alta, deși parcările aiurea din centru au început să fie amendate cu sume considerabile, aici s-a instalat haosul, pentru că pe clujean e greu să-l pui acum să-și dea fundul jos din mașină, după ce l-ai obișnuit să vină țintă cu mașina proprie până unde are treabă. Soluții ar fi, însă parcarea din fața catedralei Sfântul Mihail este mereu arhi-plină, cu timpi mari de așteptare, iar parkingul Primăriei este considerat strâmt și evitat, mai ales de către șoferițe.
De ce nu sunt sincronizate semafoarele?
Exemplu de problemă concretă, relativ simplu de rezolvat, dar ingnorată de pomposul Plan de mobilitate este sincronizarea semafoarelor în Cluj-Napoca. Din nou, înainte să vorbim de cele din cartierele periferice, ne rezumăm la cazul șoferului care traversează Piața Mihai Viteazul. În drum spre centru, acesta prinde nu mai puțin de 4 semafoare nesincronizate. Unul în fața la McDonalds, unde vrea, nu vrea află dintr-un mesh că reclama iubește Clujul. La nici 100 de metri, ajuns între Prefectură și Catedrala ortodoxă, e pus din nou pe gânduri, că tot trebuie să mai stea la un semafor: să crezi sau să nu crezi? În administrație.
Bine că se face verde și ajunge iar, după nici 50 de metri, în fața Teatrului Național: cine joacă teatru în acest oraș, se-ntreabă șoferul: să fie vorba doar de actorii de meserie, sau de actorii politici? Se-ntreabă fiindcă trebuie să stea iar la semafor, nu pentru că n-ar ști răspunsul. După 25 de metri, fie că face stânga spre Dorobanților ori o ia înainte spre Cipariu, autovehicului se oprește iar. La stânga, ca să-și pună întrebări despre justiție, iar înainte, nu se știe de ce: construcția catedralei catolică se mișca mai rapid ca semaforul care oprește iar mașina, la nici 15 metri de la precedentul stop. Bine, sincronizarea asta presupune colaborare eficientă între instituții și investiții în studii făcute de firme străine sau UBB – unele făcute cu cap, fără coadă.
De ce nu încurajăm mijloace alternative de transport?
Pentru asta e nevoie de oameni noi, care sunt o amenințare la adresa conducerii. În plus, un proiect care ar fi putut rezolva o parte a problemei traficului, Cluj Bike, a fost pus pe butuci de o firmă din Brașov, care se pare că este în legătură cu cea care a implementat și proiectul Cluj connect (asocierea brașoveană Ramb Sistem SRL – CS Vision). Cluj Bike s-a dovedit încă de la inaugurare un sistem defectuos, implementat de Primăria Cluj-Napoca în dulcele stil clasic specific administrației locale, doar pentru a fi bifat, pentru a se câștiga puncte electorale și pentru a se cheltui bani europeni fără un real folos.
Sistemul public de biciclete ar fi putut ajuta la decongestionarea traficului dacă ar fi fost gândit din start ca o alternativă viabilă la mașina personală. Ceea ce, însă, la Cluj nu s-a întâmplat. După cum declara Radu Mititean, directorul executiv al Clubului de Cicloturism „Napoca”, pentru Ziar de Cluj:
Ei se laudă, uite, domnule, câte mii de clujeni au carduri Cluj Bike! Dar câți pot folosi efectiv? Trebuie să te duci foarte devreme ca să prinzi o bicicletă. În capăt de Grigorescu sunt 15 biciclete, la un cartier de mii de locuitori! Ok, nu este, nu este, cumpără-ți propria bicicletă, până la urmă nu e vorba să facă Primăria asta.
Să zicem că ajungeți cu bicicleta personală în centru. Problema este că nu aveți unde s-o lăsați, pentru că „stațiile de biciclete” din zona centrală sunt subdimensionate, iar Clujul nu are suficiente locații pentru cei care vin dimineața spre Centru din cartiere.
Cât despre alte mijloace de transport, nepoluante, primarul promite, ca de obicei, autobuze electrice și noi tramvaie. Asta după ce în Cluj-Napoca s-au cheltuit peste 163 milioane de lei pentru reabilitarea liniei de tramvai. Din păcate, pe linia nouă au circulat, pe lângă tramvaiele noi, prea puține față de promisiuni, mai mult tramvaie vechi, ceea ce a dus la deteriorarea liniei noi.
Și atunci, unde sunt banii dumneavoastră?
La un număr de 200.000 călători, din care în jur de 100.000 beneficiari de subvenții, la un buget de funcționare de 20 milioane de euro rezultatul este în jur de 10 eur/an pe cap de călător (plătitor de bilet sau abonament). Raportat la subvențiile de investiții, rezultatul este tot cam același. 10 euro nici nu e o sumă anuală așa mare, iar călătorii ar fi dispuși chiar s-o suporte ei, doar să fie cu folos.
Abia atunci poate că mare parte a posesorilor de mașini ar putea fi convinși să circule cu mijloacele de transport în comun. Ce nu înțeleg nici Primăria nici CTP este faptul că nu de lux are nevoie clujeanul, ci de eficiență: timpul înseamnă bani, iar noi pierdem în trafic prea mult timp. Iar în acest timp, banii se scurg în buzunarele celor din birouri. Și că degeaba stațiile din centru arată bine, când majoritatea clujenilor interesați de transportul local vin de la periferie.
Un material de: Marius Iacob