Subiectul cel mai drag acum al primarului Emil Boc – metroul din Cluj-Napoca, a fost joi seara subiectul discutat de Răzvan Dumitrescu și invitatul său, prof. arhitect, Ionel Vitoc, în cadrul emisiunii „Pentru Cluj″, de la postul de televiziune NCN.
În București, 1 km de metrou costă între 35 și 55 de milioane de euro, în funcție de zonă și de tipul de sol. Axa Vest-Est, Florești – Apahida, cu un cost minim estimat, de 35 de milioane de euro/km, ar putea depăși suma totală de 1 miliard de euro! Din punct de vedere economic, poate municipiul Cluj suporta asemenea costuri? Bugetul anual al orașului este de circa 300 de milioane de euro. Ce nu se discută în prim-plan însă, atunci când este adusă în discuție tema metroului clujean? Este acest proiect într-adevăr realizabil, dacă luăm în considerare tipul de sol specific zonei? Cât de tare ar trebui forat întregul centru al Clujului, pentru a putea fi realizate intrările și ieșirile, stațiile de așteptare și porțiunile propriu-zise ale liniilor de metrou? – acestea sunt întrebările la care s-a încercat să se dea un răspuns corect și concret aseară.
Proiectul investiției faraonice în construirea unui metrou la Cluj a început să apară din ce în ce mai des drept ca prioritate în discursul electoral al edilului Emil Boc, motiv pentru care trebuie să înțelegem dacă este această temă una de interes prioritar sau reprezintă doar o modalitate de a masca propriile eșecuri ale mandatelor de la primărie?
Profesorul arhitect Ionel Vitoc apreciază că, la „ora actuală, metroul nu este chiar necesar″, iar acest subiect reprezintă o temă de dezbatere care a preocupat municipalitatea încă de la jumătatea anilor ′70 și continuă să incite populația municipiului spre o astfel de soluție. Dar din punct de vedere numeric, adică al numărului de locuitori ai orașului, un asemenea proiect nu se justifică încă.
Acest proiect ar trebui realizat pe etape – dacă se dorește cu adevărat o dezbatere sinceră pe subiect – și nu dintr-odată.
De exemplu, pentru început ar putea fi o discuție pe axa Gilău-Mănăștur. Atunci incomoditatea creată ar fi limitată atât ca spațiu, cât și ca durată.
Într-o altă etapă ar putea fi executate lucrări pentru zona Mănăștur-Centru. Iar acest model, care prevede respectarea unor etape și se realizează treptat, pare a fi cea mai bună soluție pentru oraș, conform poziției lui Vitoc.
Care sunt variantele optime pentru traseul metroului și dacă merită acestea să fie luate în calcul – a fost o altă temă dezbătută.
În opinia lui Vitoc, una dintre posibilități ar putea viza zona sudică a centrului istoric: să traverseze în subteran strada Clinicilor, Avram Iancu, ori pe sub Cimitirul Central, să parcurgă bdul Titulescu, spre zona Traian Vuia – acesta ar putea fi doar unul dintre scenarii.
Traseul preconizat al metroului presupune o direcție care să străbată întregul centru: din partea de Vest (Florești, Mănăștur) până în zona de Centru cu direcția Apahida (Aeroport). În total, traseul ar cuprinde peste 25 de km. Construcția metroului ar trebui să urmeze însă și direcția râului Someș. Iar dacă partea de Vest are o densitate a populației considerabil mai mare decât cea de Est, atunci trebuie să răspundem la următoarea întrebare: care este zona cu mobilitatea cea mai crecută, adică în ce direcție se îndreaptă locuitorii zonei de Vest? Iar astfel, ce teritoriu trebuie să fie acoperit de către linia de metrou? În Occident, metroul leagă punctele esențiale ale orașului, stațiile sunt adiacente stațiilor de autobus ori de tramvai, călătorul este lăsat în zonele cu trafic foarte intens și greu accesibile, altfel decât prin intermediul metroului. De asemenea, distanțele dintre stații îți oferă eficiența financiară ale acestui mijloc de transport, eficiență fără de care, realizarea acestuia nu se explică: dacă sunt distanțe foarte mari între stații, metroul devine ineficient, iar dacă sunt prea dese, iarăși nu e bine. În Cluj însă, transportul public urmărește același traseu (Est-Vest) pe care l-ar avea și metroul. Iar un studiu de fezabilitate ar trebui să verifice și realizarea unui traseu din cartierele aglomerate de pe versanții orașului.
Care sunt provocările reale pentru realizarea unui asemenea proiect de anvergură?
„Când construiești un metrou – spune Răzvan Dumitrescu – apar niște probleme. Fie îl construiești pe dedesubt, cu o freză specială care sapă, și nu îți afectează traficul; fie dacă solul e prost, riști să se surpe, cum s-a surpat în Eroilor la București și a oprit lucrările. Și faci cum făcea Ceaușescu, adică decoperta toată strada, băga caseta de metrou și punea strada la loc. Dar asta înseamnă, pentru un Cluj extrem de aglomerat, că strada aia nu va putea fi folosită ani de zile″.
Arhitectul Ionel Vitoc, consideră că nu există soluții de lucru numai în subteran. Iar solul din Cluj nu este unul foarte bun pentru realizarea unor asemenea realizări subterane. În același timp, este foarte riscant ca traseul metroului să subtraverseze zona istorică a municipiului. Altfel spus, metroul trebuie să evite zona istorică, dar în același timp s-o deservească. Iar Centrul orașului trebuie să fie vizat de metrou, dar nu subtraversat.
Care este însă distanța dintre studiile de pre-fezabilitate și începerea efectivă a lucrărilor în vederea realizării proiectului? Studiile de pre-fezabilitate și fezabilitate ar cuprinde o durată de cel puțin 2 ani.
Conform purtătorului de cuvânt al Primăriei din Cluj, doamna Oana Buzatu, în bugetul local pentru anul 2018 a fost prevăzută suma de 3.8 milioane de lei, doar pentru „demararea procedurilor prealabile de studii și evaluări necesare pentru a vedea în ce condiții și cum trebuie″ realizat acest proiect.
Adică, 3.8 milioane de lei nu sunt pentru metrou, ci reprezintă, în fond, o sumă considerabilă prin care poate fi acoperită „gaura neagră″ a primăriei lui Boc. Deci este vorba de un prim studiu care trebuie realizat.
Dacă mai luăm în calcul cele câteva analize, studii și etape preliminare pe care le va avea de parcurs proiectul metroului din Cluj, probabil că suma inițială va fi cu siguranță triplată.