de Szakats Istvan
Mi-a luat o săptămână să parcurg documentația Metroului Napocan, depusă pentru obținerea avizului de mediu. Între planșe tehnice, GANTT-uri, cifre și litere, m-a lovit în nas un miros deșănțat de transpirație politică. Cu toate că 7.9 milioane de euro (valoarea contractului dintre primărie și Asocierea SWS-SYSTRA-METRANS) au fost suficiente să ungă osmoza celor două proiecte – cel tehnic și cel politic, metroul o să fie tot cel mult un tramvai de Florești. Dacă o să fie. Îmi pare rău pentru toți.
Detalii.
Experiența subsemnatului cu săpatul se rezumă la lucrul în grădină. Mă documentez și pe forumurile de specialitate, dar la dimensiunea tehnică nu am ascendent să opinez despre munca inginerilor care au lucrat la documentație.
În schimb, am o experiență extensivă, directă, și de lucru cu fauna politică. Am trăit pe propria piele cum politicul a abuzat proiecte precum Bugetarea Participativă, Capitala Culturală Europeană, și Strategiile de Dezvoltare. Aici mă ajută memoria și logica mea, plus niște paranoia balcanică sublimată la nivel de instinct în generații. În ani, am învățat că la citirea proiectelor merită căutat acel punct de inflexiune unde politicul începe să călărească tehnicul. La asta mă voi uita și acum.
După acest preambul de poziționare și de metodologie, vă propun să ne îndreptăm atenția asupra documentului MEMORIU DE PREZENTARE PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI, Tabelul 3.6-17 de pe pagina 110 – Calendarul proiectului. Din acesta aflăm că „Faza de construcție propriuzisă este estimată la 48 de luni”. Impresionant pentu un metrou de 20 km și cu 19 stații. De ce impresionant? Din 5 motive.
1. În studiul de prefezabilitate, când metroul era mai miculuț la numa’ 14.4 km și 14 stații, execuția propriu-zisă era estimată la 8 ani și 10 luni. Timpul de execuție a Metroului Napocan s-a înjumătățit, cât timp lungimea i-a crescut cu 40%.
2. La București, pentru realizarea a șapte kilometri de linie de metrou (o treime din Metroul Napocan), Guvernul României a avut nevoie de nu mai puțin de 10 ani.
3. Cât timp metrouțul nost’ de 14 km era încă estimat la un mizilic de 1 miliard EUR, asta de 20 km e deja dat la „între 1.3 și 1.5 miliarde”. Bugetul de investiții al Clujului fiind de 100 milioane / an, este clar că proiectul nu va putea fi gestionat financiar, administrativ, și logistic de Municipiu.
4. Va trebui, inevitabil, să intre pe scenă Guvernul.
5. A se revedea p2.
Dar, vorba bancului, cine ne grăbește? De ce taman 48 luni? Oare nu am putea face metroul ăla mai rar și apăsat, mai ardelenește așa? Poi… de alea 48 luni e nevoie ca proiectul să se poată găta în 2026, iar astfel proiectul să fie finanțabil prin PNRR. Atât. Bocul din capul meu deja și face la microfon: „Vedeți? Patrușopt! Experții or zâs-o! Patrușopt de luni! Deci e fix cum am intuit-o io! Se poate face! Proiectu e solid! Să vină finanțarea!”
Bine bos. Patrușopt de luni să fie. Păcat că deadline-ul PNRR nu era 2025. Dar să ne uităm mai atent în documentație. Cum anume ne asigură ea că un metrou de 20 km și 19 stații se va putea realiza în 4 ani? Nicicum. În fapt ne spune, păsărește, că nici vorbă să se poată face.
Aflăm de pe pagina 114 că de fapt „Termenul de 48 de luni” este „orientativ” și că „poate” deveni realitate, anume „în următoarele condiții”. Apoi listează, cu liniuțe, un set de 9 condiții – care trebuie să fie îndeplinite SIMULTAN ca termenul de 48 luni să poată să fie respectat. Dar de fapt de la fiecare din aceste condiții se rupe filmul.
Liniuța nr. 3, spre exemplu, zice „stațiile S2,S3,S4,S5,S6,S7 și S15,S16,S17,S18,S19 inclusiv Galeria Piața Mărăști- Cosmos, Rebrusmentul Europa Unită și Rebrusmentul Muncii, vor începe imediat, se vor executa simultan și se vor acoperi după maxim 9 luni pentru a permite reluarea circulației parțială/totală”.
Ok. Să recapitulăm un pic ce-am învățat la școală în clasa a XII-a, la probabilitate.
Fie E o clasă de evenimente necorelate, cu probabilitatea p. Se dau N evenimente din clasa E. Să se calculeze probabilitatea Pn ca aceste N evenimente să se întâmple simultan. Răspunsul este Pn = P la puterea N.
Aplicat, dacă presupunem că șansa evenimentului ca o stație să fie realizată fără întârzieri este de 80%, probabilitatea ca TOATE 14 să fie realizate la timp este 0.8 la puterea 14 = 0.04, adică o șansă de 4%. Da, ați citit bine. Patru la sută. Oricât de bine sună 80% per eveniment, când iei 14, iese patru la sută.
Puneți mâna pe inima dumneavoastră de cetățean al României. Știind că fiecare dintre stații e o lucrare de infrastructură în sine (cu avize, săpături, cofrări, turnări de betoane, izolații, instalații, alea alea) care este șansa ca un proiect de infrastructură în Municipiul Cluj-Napoca să fie finalizat la timp? Ziceți din experiența dumneavoastră directă.
Dacă ați zis 50%, aflați că șansa ca 14 proiecte să fie finalizate la timp este de 0.006%. Șase miimi la sută. În traducere: egală cu zero.
Corolar, a sări în implementarea proiectului pe acest calendar e sinucidere garantată. Da’ oare n-am putea-o tărăgăna noi și pe asta, în dulcea tradiție? Să trombonim Europa cu niște rapoarte fake? Stil CMID? Bos, nu putem. Că a zis-o UE dinainte, de N ori. Cine nu-și gată proiectele la timp – adică în 2026, trebuie să dea TOȚI banii înapoi. Iar asta ar băga Clujul direct în faliment, pe zeci de ani.
Apropo, știați că în gotic, când se construiau catedrale alea mari și faine, au existat orașe care au intrat în faliment din cauză că n-au calculat bine cât a costa ctitoria? Deh, ambâțu’. Dar stați, am vorbit doar de UNA dintre cele 9 condiții. Hai să mai luăm una.
Liniuța nr. 4 zice „stațiile S8,S9,S10,S11,S12,S13,S14 inclusiv Galeria Piața Mărăști-Transilvania vor începe mai târziu, după acoperirea stațiilor din prima etapă și se vor executa simultan iar după maxim 9 luni se vor acoperi pentru a permite reluarea circulației parțială/totală”.
Ca să respecte calendarul, indiferent că o parte se întâmplă mai târziu, TOATE evenimentele (14 de la nr. 3 plus 9 de la nr. 4), trebuie să se adeverească. Într-o Românică electorală de 80%, ar veni 0.8 la puterea 23 = 0.005 adică 0.5% șansă. Într-o Românică optimistă de 50%, ar veni 0.5 la puterea 23 = 0.00000001 = 0.000001% șansă. A miliona parte dintr-un procent.
În traducere: n-o să se întâmple nevăr facking niciodată, jame evăr.
Iar Asocierea SWS-SYSTRA-METRANS exact asta îi și transmite alaiului de nuntă politică PNL – na, cât poate ea de diplomatic.
Ei zic așa: Vreți să v-o cântăm pă aia cu „Calendar la 48 luni”? Gata boșilor. Și noi vrem să ne lipiți miloanele pe frunte, așa că să vă trăiască famelia politică de barosan, v-o cântăm. Da’ zicem și noi în părăgrăfelu asta că de jucat n-a hi chiar așa de simplu, bine? Ca dacă vă rupeți gleznele, să nu fim noi de bai. V-o scriem așa păsărește, cu liniuțe, ca să nu bată pre’ tare la uăchi. Și rămânem prieteni, da? Să nu uitați să ne mai invitați pe la nunți!
În experiența mea de lucru cu administrația, am văzut și trăit de suficiente ori aceste situații. Câteodată am și înghițit gălușca. Câteodată nu. Așa că înțeleg necazul oricărei Asocieri care lucrează cu primăria.
Enfin.
Dar dacă n-ar fi destule liniuțele 3 și 4, ia, încă o condiție agravantă. Liniuța nr. 8 zice așa: „Sunt necesare 6 luni pentru INTEGRARE ȘI PUNERE ÎN FUNCȚIUNE SISTEME și TESTE DE SISTEM PENTRU PUNERE ÎN FUNCȚIUNE INCLUSIV PENTRU CIRCULAȚIE TRENURI.
Iar liniuța 9: „Se vor realiza o parte redusă din lucrările de Fundație de cale, Cale de rulare și Automatizare în perioada de INTEGRARE ȘI PUNERE ÎN FUNCȚIUNE SISTEME.”
Poi boșilor, asta nici măcar nu e voie. Cum o să faceți voi lucrări în ultimele 6 luni, când 31 decembrie 2026 e termenul final pentru implementarea financiară, iar pentru implementarea fizică a proiectelor, termenul final este 1 iulie 2026? În ultimele 6 luni nici măcar nu mai aveți voie să dai cu lopățică! Aolo! Dar ca noroc, calendarul ăla e oricum născut mort de la multiplele hemoragii probabilistice, citate la punctele 3 și 4.
Va încerca primarul Boc să vândă proiectul ca fiind „matur” pe baza acestui document cu calendarul de epic fantasy, de care chiar Asocierea se delimitează prin disclaimere diplomatic formulate? Va, dară. Domnu’ primar, da’ o jalbă numită Studiu de Fezabilitate ceva, pe care s-o înfigeți în proțap când mereț la Ghinea, n-aveți? Mmm… ce păcat.
A, și stați că încă n-am vorbit de drobul de sare! Știți că s-au găsit niște zăcăminte de sare chiar pe traiectoria metroului. Atunci primarul a declarat:
„Oamenii au ajuns pe lună. Nu trebuie să sărim în Someș pentru că am găsit un bulgăre de sare”.
Curajos! Mi-a plăcut. Da’ nu vă supărați, știți, podul Porțelanului stă neterminat din 2019, fix pe motivu’ cela de sare! Adică amu cum îi de fapt? Vrem și putem, dar la podu’ Porțelanului nu vrem destul? De fapt ați mai zis și că:
„Speranța o să o descâlcească tehnicienii, pentru că e încâlcită problema. Acele complicații au apărut odată cu implementarea proiectului”.
Complicații? Cum putem fi noi siguri că la implementarea proiectului, preț de 20 kilometri n-o să apară nicio complicație, la așa un calendar strâmt? Oare n-ar trebui cooptată în Asocierea de 7.9 milioane euro o SC Mafalda SRL care să o dea în scris, pe contract, că totul va fi bine?
Dar o să fie bine. Iar pentru a exemplifica cât de bine sunt de fapt toate, propun să ne întoarcem în timp, și să reconstituim un pic istoria Centurii de Diamant. Câteva repere doar.
1. Lungime: 23,612 km.
2. Buget estimat inițial: 64 milioane EUR.
3. Buget final: 152 milioane EUR.
4. Studiu de Fezabilitate: în 2004, actualizat de CNADNR în 2006.
5. Termen de execuție: tronsonul I (8,59 km) – 30 iunie 2008, tronsoanele II şi III (9,35 km +5,67km) – 30 iunie 2010.
6. Promisiuni goale: 2009, Emil Boc – „moșul va veni pe Centură”.
6. Inaugurare 1: octombrie 2011, cu premierul Boc, cu lucrarea neterminată.
7. Scandal: 2012, verificări de Corpul de Control al Ministrului Transportului.
8. Deschidere circulației: noiembrie 2013, cu Dan Șova: „N-am venit să inaugurăm centura, că a inaugurat-o Boc. N-o mai inaugurăm încă o dată, doar o deschidem circulaţiei şi facem ce facem de un an şi jumătate: îndreptăm dărâmăturile lui Boc. Aşa am păţit şi săptămâna trecută. Tot aşa, în 2011, săracul Boc cu săraca Boagiu au inaugurat centura Ploieşti vest şi s-a surpat după aia şi a trebuit să reconstruim trei poduri, trei porţiuni, timp de un an de zile. Tot aşa, am deschis-o circulaţiei, nu am inaugurat-o”.
9. Proces: 2019, DRDP Cluj prin CNAIR, face o plângere penală pentru înșelăciune, fals în înscrisuri și uz de fals împotriva firmelor Search Corporation, Primacons Group, în calitate de consultant al proiectului centurii Vâlcele – Apahida, și al antreprenorului proiectului, asocierea Impresa Pizzarotti și Tirena Scavi.
10. Rezultat proces: 2021, DRDP pierde procesul.
Cam asta e istoria reală a unei infrastructuri, construită la Cluj-Napoca – una de 10 ori mai ieftină ca Metroul Napocan. La dumă, suntem nemuritori.
Dar chiar dacă primăria își bagă mințile în cap și se apucă să facă, la mai-că-realism, un Tramvai de Florești, tot asta ne așteaptă: creșteri spectaculoase de buget, întârzieri peste întârzieri, trombon politicianist cât încape, inaugurări mimate, scandaluri și procese. Doar că la o scară mai mică. Poate chiar asumabilă.
Hai hai, știți că e așa. Niciodată n-a fost altfel.