Prin primăvara anului 2015, Incubatorul de Proiecte Urbane Proiect Cluj venea cu mai multe soluţii de mobilitate urbană pentru Cluj-Napoca, atrăgându-i atenția lui Emil Boc că ne îndreptăm către un adevărat dezastru rutier. Ei bine, obișnuit să nu bage în seamă ceea ce i se spune, Emil Boc, calat pe “investiții” (dar mai ales pe însușire de idei – iar actualii săi colegi consilierii liberali de pe vremea când primarul era pedelist pot să-și reamintească câteva exemple, unele comentate inclusiv prin intermediul mass media), ne spune că în ședința ordinară de vineri, 3 noiembrie, va pune pe masa consilierilor locali un proiect de hotărâre prin care să se solicite transferul a mai multor suprafețe de teren din zona liniei ferate de la Ministerul Transporturilor.
Este vorba despre trei suprafețe de teren din zona liniei ferate: Oașului-Răsăritului, necesare pentru realizarea proiectului de execuție al noului pod pe care municipalitatea ar vrea să-l construiască peste Someș în zona Gării, ca soluție pentru decongestionarea traficului, în viziunea lor (dar vom demonstra că este o investiție care nu rezolvă deloc acest lucru). Aceste terenuri sunt în proprietatea Ministerului Transporturilor prin Regionala de Căi Ferate.
Să luăm o pauză de la declarațiile făcute în mass media de casă a primarului și să rememorăm cele zece propuneri făcute în 2015 – în primul rând că de aici citim despre lipsa de viziune în dezvoltarea acestui oraș în ultimii 50 de ani (dintre care peste 12 ani cu Emil Boc) și mai ales despre cum acest nou proiect nu este o rezolvare (dacă nu este completat după cum vă vom arăta mai la vale) a ceea ce-și propune mediatic primarul: decongestionarea traficului (că ce este în para-ndărătul afacerii, nu este treaba noastră):
“1. Oraşul este tributar geografiei, a cărei elemente (dealurile şi râul) au acţionat atât formativ, cât şi restrictiv. Datorită dealurilor, care închid oraşul de-a lungul Someşului, s-a format pe axa principala de comunicare Est-Vest. Este o vulnerabilitate importantă, deoarece în timp axa a fost blocată de câteva amplasamente de mari dimensiuni: reţeaua de parcuri (Rozelor, Haţieganu, Central), campusul USAMV, cimitirele Mănăştur şi Central, centrul vechi. Inevitabil spaţiul s-a îngustat, făcând imposibilă construirea unor bulevarde largi pe axa E-V în zona centrală, unde circulaţia se desfăşoară pe artere puţine şi înguste, pe un aliniament principal (Calea Floreşti, Calea Mănăştur, Moţilor, Memorandumului/ Eroilor/ 21 Decembrie – Dorobanţilor/ 21 Decembrie – A. Vlaicu – T. Vuia). Pe aceeaşi direcţie faţă există două aliniamente secundare, pe relaţia Mănăştur – Zorilor şi pe malul nordic al Someşului. Oraşul fiind dispus preponderent longitudinal, mişcarea oamenilor şi mărfurilor va urma inevitabil această direcţie, generând fluxuri pe aceste căi de comunicare, neexistând alternative ca urmare a amplasamentelor de mari dimensiuni menţionate. Pe cealaltă axă de comunicare, N-S, situaţia e la fel de constrângătoare, deoarece nu există alternative rezonabile şi de capacitate mare la aliniamentul Piaţa Gării – Horia – Calea Turzii, cauzele şi efectele fiind aceleaşi. Pe lângă dealuri, râul a reprezentat principala barieră naturală care a limitat în timp legăturile funcţionale între malurile nordic şi sudic, la cele câteva poduri peste Someş. Ne confruntăm aici cu două provocări semnificative şi structurale: geografia şi moştenirea istorică. Inevitabil, va fi mai scump şi mai greu să încercăm să le remodelăm pe acestea, prin intervenţii de infrastructură, decât să intervenim asupra fenomenului, care a generat problemele în ultimii 10 ani, respectiv traficul auto, păstrând ca obiectiv mobilitatea în locul traficului rutier. E mai firesc să adaptăm fenomenul (mobilitatea, traficul) la elementele structurale (geografie, istoria), decât să remodelăm aceste elemente structurale în funcţie de fenomen. Devine esenţială reconfigurarea distribuţiei mobilităţii pe mijloace de transport (modal share), în favoarea transportului în comun şi a bicicletei. Modal share-ul la nivelul zonei metropolitane trebuie reconfigurat mult în favoarea ultimelor două variante, până la reducerea semnificativă a traficului auto. Acest lucru trebuie realizat într-o abordare integrativă şi complementară, astfel încât individul să poată apela flexibil la diverse mijloace de transport, în funcţie de contextul de mobilitate.
2. Dezvoltarea radială a oraşului, cu cartiere amplasate în formă de stea în jurul centrului, comunicând între ele şi cu centrul în principal prin axa E-V. Nevoile de mobilitatea apar în funcţie de mişcarea între cartiere şi de la cartiere spre centru, iar evitarea centrului e relativ dificilă. Din acest motiv, focusul investiţional şi de optimizare trebuie să urmeze mişcarea oamenilor şi să se concentreze pe interiorul oraşului. Administraţia bate monedă pe investiţii amplasate la exteriorul oraşului (breteaua ocolitoare Mănăştur – Zorilor – Borhanci), plecând de la premisa că acesta va rezolva o mişcare de interior. Această soluţie poate rezolva eventual nevoia a unei jumătăţi de oraş şi doar a şoferilor. Dar chiar şi aşa, mişcarea oamenilor fiind tot înspre/dinspre centru sau spre cartiere, în momentul ieşirii de pe breteaua exterioară în interior vor apărea aceleaşi probleme, ele rămânând nerezolvate. Rămâne de văzut şi în ce măsură un şofer de pe ruta Mărăşti-Mănăştur va alege breteaua exterioară în dauna unei rute mai directe. Breteaua va servi în special traficului de tranzit, deşi acesta este relativ bine deviat prin ocolitoarele existente. Va persista, însă, problema traficului de interior, în ciuda unui proiect cu costuri faraonice şi care va priva oraşul de alte investiţii necesare. (NOTA REDACȚIEI: fix în această logică ar intra și noul pod al lui Emil Boc, dacă nu va fi completat, după cum veți citi mai la vale cu o soluție pe care inginerii de pe vremea lui Nea Ceașcă au gândit-o și chiar au proiectat-o lăsând libere de sarcini urbanistice fix zonele la care se face referire în propunerea de HCL care se va aproba, sau nu, vineri; Ce-ar fi fost dacă terenul respectiv nu ar fi fost protejat prin faptul că nu a fost în proprietatea municipalității să se fi transformat ca multe altele ăn ansambluri imobiliare cu concesiuni de 49, 99 de ani?!)
3. Chiar cu o reconfigurare a modal share-ului, traficul va rămâne o vreme încă semnificativ. Rămâne critică mărirea capacităţii arterelor actuale în interiorul oraşului. Problemele ţin şi de o proastă valorificare a spaţiului existent. După cum remarcă Enrique Penalosa, cea mai mare valoare imobiliară în oraşe o are spaţiul rutier. Este absurd să îl valorifici că spaţiu de parcare, îndeosebi pe arterele principale aglomerate. În momentul în care pe multe bulevarde principale elimini spaţiul de parcare, eliberezi cel puţin o bandă, dacă nu chiar două, crescând în capacitatea arterei cu 20-30%. E ca şi cum ai avea cu 20-30% mai multe străzi construite, fără investiţiile şi bătaia de cap aferentă. Se creează o nouă problemă, cea a parcărilor. Este mai ieftin să o rezolvi, prin construirea de parcări, decât să rezolvi traficul prin construcţia de străzi, tunele, monorail. E mai ieftin să expropriezi şi să construieşti pe verticală parcări decât să ţii ocupat spaţiul rutier pe orizontală. E absurd să ţii parkinguri de cartier goale în timp ce strada e ocupată de maşini parcate. (NOTA REDACȚIEI: Numai că parkingurile de cartier nu au prea fost construite; de desființat s-au desființat parcări, dar s-a mers mai mult pe scumpirea timpilor de staționare fix pe rutele pe care e cel mai aglomerat în Centru: Eroilor, Avram Iancu, Iuliu Maniu, I. C. Brătianu și străzile adiacente; în plus, să fie debandada mai mare, s-au făcut negândit benzile dedicate transportului public local și bicicletelor – care biciclete stau în fundul sau senviș între mijloacele de transport în comun) Aceste parcări nu vor avea o situare neapărat comodă pentru şoferi, sub geam, însă acesta e preţul pe care deja îl plătesc şoferii din oraşele occidentale pentru a avea acces la locuri de parcare.
4. O bună parte din problemele de trafic sunt generate de întreruperi de flux, fie datorită intersectării traficului auto cu cel pietonal (treceri pietonale, îndeosebi la giratorii) (NOTA REDACȚIEI: o-ho-ho, dar ce de giratorii din acestea care au trecerea de pieton fix în fiecare intrare/ieșire avem noi la Cluj-Napoca!), fie datorită intersectării principalelor fluxuri de trafic îndeosebi la intersecţia arterelor E-V cu cele N-S. În privinţa traficului pietonal, aceste întreruperi de flux auto s-ar putea rezolva eficient prin înlocuirea trecerilor pietonale cu pasaje subterane sau supraterane (NOTA REDACȚIEI: dar nu din acelea care se transformă în WC-uri publice din cauza faptului că Poliția locală este cavsi-inexistentă). Mai ales pasarelele supraterane (NOTA REDACȚIEI: dotate cu lifturi pentru persoanele cu handicap, nu ca avortonul de pasaj de la Gară făcut de către inutilul city manager Șurubaru) pot fi o soluţie ieftină, rapidă şi estetică, în condiţiile unei creativităţi arhitecturale. Intersectarea arterelor rutiere trebuie rezolvată prin soluţii mai ingenioase decât semaforizarea. În sensurile giratorii existente e esenţială creşterea benzilor, chiar şi în dauna spaţiului pietonal, care poate fi mutat pe pasarele supraterane. E mai ieftin, mai uşor şi mai sigur pentru trafic să muţi traficul pietonal în aceste intersecţii critice (giratoriile Mărăşti, Zorilor, Islazului, Câmpului, 1 Decembrie, Baciului), pe pasarele supraterane şi să obţii astfel benzi în plus, care să uşureze intersectarea fluxurilor rutiere (NOTA REDACȚIEI: Da, domnule, chiar și pe Câmpului, zonă proaspăt maltratată printr-o investiție făcută doar ca să fie făcută). O abordare evolutivă poate fi înlocuirea temporară, experimentală a semafoarelor cu sensuri giratorii (NOTA REDACȚIEI: eh, asta începe să se facă, dar la modul în bătaie de joc: se începe lucrarea și se lasă să crească singură din asfalt în vreun an sau doi – apoi, ca pe S. Albini, se lasă niște gropi vreo două, trei săptămâni să facă slalom mașinile printre ele șamd; RADP să trăiască și restul firmelor de casă, că și gura celor de-acolo ar mânca ceva).
5. Sistematizarea eronată generează alte probleme de trafic majore în oraş. Atât pe Calea Mănăştur, cât şi pe Calea Floreşti, există semafoare redundante, cel puţin câte 2-3 putând fi înlocuite de câte un singur sens giratoriu. Ca regulă generală, pe arterele de înalta capacitate ar trebui instituite separări fizice ale fluxurilor cu schimbări de direcţie doar în sensuri giratorii. Ar genera atât o fluiditate mai ridicată, cât şi siguranţă superioară în trafic. Există zone de gâtuire ale traficului unde o soluţie e necesară pentru mărirea capacităţii, poate inclusiv prin expropriere (Tăietură Turcului) (NOTA REDACȚIEI: aici, deja, este extrem de tardiv după ce municipalitatea s-a hărnicit să dea autorizații de construcție pentru ditamai bloacele pe toată strada, inculsiv în vârful dealului cunoscut îndeobște pentru faptul că o ia la vale – altfel pe vremea lui Nea Ceașcă nu s-ar fi construit fiz acele ziduri de sprijin acum afectate parțial de noile lucrări imobiliare). O parte din probleme provin chiar din neglijarea investiţiilor publice, caz concret fiind fix în mijlocul oraşului, podul din Piaţa Mihai Viteazul, care stă să se dărâme şi unde circulaţia s-a redus la trei benzi din patru (NOTA REDACȚIEI: Nu mai stă că a fost refăcut – cu întârzierile de rigoare care au pus doi ani în cap circulația în municipiu).
6. Constatăm zilnic aglomeraţii halucinante la porţile de intrare în oraş, îndeosebi spre/dinspre localităţile limitrofe Floreşti şi Baciu. Soluţia stă într-o perspectiva metropolitană a mobilităţii urbane, deoarece aceste două localităţi au ajuns cartiere dormitor ale Clujului, externalizand spre oraş atât beneficii, cât şi probleme, precum generarea traficului. Un accident în Floreşti în preajma sărbătorilor a generat la o oră de vârf blocaje până la Sala Polivalentă. Fără dezvoltarea şi diversificarea legăturilor funcţionale între oraş şi noua periferie vom avea mulţi ani înainte aceleaşi probleme, iar Clujul trebuie să ia în această direcţie iniţiativă. (NOTA REDACȚIEI: Poate vă mai amintiți că una dintre aceste legături funcționale, promisă de primarul Floreștiului și colegul de partid al lui Emil Boc, Horia Șulea, TREBUIA să fie recepționată deja; vorbim despre Centura de sud a Floreștiului pe care în cârdășie cu Emil Boc, Horia Șulea vrea să o arunce în ograda Bucureștiului prin lucrările de acces la ipotetica investiție, ipotetică prin data la care va fi gata, dacă va fi gata vreodată, Spitalul Regional de Urgență. Noi suntem sătui de minciunile lor, ne mirăm de alegătorii lor!)
7. O problema esenţială rămâne creşterea capacităţii axei principale E-V, prin mărirea capacităţii aliniamentelor secundare. Obiectivul pietonălizării centrului ne obligă spre această direcţie. Mai ales aici sunt necesare decizii curajoase pentru a permite definirea de artere noi, cu capacitate mărită. Este prost valorificat malul Someşului, unde fluxul E-V se gâtuie între zona hotelului Napoca, Astoria şi cele două poduri peste Someş, realizându-se greoi legătura necesară cu Bd. Bucureşti. Nu este exploatată nici oportunitatea de a realiza o arteră rutieră importantă de-a lungul liniei ferate, îndeosebi în Cartierul Mărăşti, pe aliniamentul Calea Someseni – Câmpul Pâinii, cu un pod peste Someş, pe str. Decebal, în paralel cu actualul pod feroviar. Această cale de comunicare ar crea o intrare alternativă dinspre Est, până în inima oraşului, la gara centrală, evitând cu totul zona centrului şi dezvoltând legăturile funcţionale între cartiere.
8. Transportul în comun, din cauza proastei organizări, generează severe probleme de trafic. Compania de Transport Public (CTP) e cel mai mare actor, mişcă în oraş oamenii şi ocupă spaţiu rutier cu propriile vehicule. Modernizarea recentă a flotei poate rezolva probleme de aspect şi costuri, însă nu rezolvă problema esenţială a procesului. Ca urmare a proastei organizări a frecvenţei, orarului şi traseelor, CTP nu reprezintă o alternativă dezirabilă pentru şoferi. CTP nu deserveşte cu o singură linie continuă principala axă de comunicare, E-V. În trafic, CTP funcţionează cu o mişcare redundanţa a vehiculelor, fiind prea dese suprapunerile de traseu între diversele linii. O logică robustă în organizarea fluxurilor prevede menţinerea separată a acestora sau intersectarea minimă. Din contră, observăm, cum în staţii ajung câte 4-5 autobuze concomitent, ce deservesc aceiaşi direcţie. Suprapunerea generează aglomeraţie. Esenţială e preluarea în CTP a unor principii de organizare derivate în primul rând din sistemul Bus Rapid Transit (BRT). (NOTA REDACȚIEI: Cu cine, CU DINOZAURUL NEAG?!) Trebuie să privim CTP nu în contextul unui serviciu public universal sau a unei companii orientate spre profit, ci ca o oportunitate pentru oraş de a-şi îmbunătăţi mobilitatea, cu costuri mult reduse (NOTA REDACȚIEI: Mai ales că, dragi tovarăși și “pretini”, CTP ESTE SUBVENȚIONAT CU MILIOANE DE LA BUGET, ORICUM NU ESTE O COMPANIE PROFITABILĂ – acesta este și motivul pentru care trebuie să cerem bun simț. DAR, NE REPETĂM: NU CU DINOZAURUL LIVIU NEAG, uitat în funcție de pe vremea lui Nea Ceașcă!). Ea merge mână în mână cu o dezvoltare urbană orientată după principiile enunţate în transit-oriented development. O investiţie şi o reorganizare a CTP ar fi mai ieftină şi mai eficientă decât în linii de metrou sau în trenuri suspendate (NOTA REDACȚIEI: CEA MAI BUNĂ INVESTIȚIE INIȚIALĂ AR FI TRECEREA ÎN PENSIE A LUI NEAG, CONCEDIEREA DACĂ ALTFEL NU SE POATE!). În comparaţie cu investirea şi operarea unei infrastructuri feroviare urbane (monorail, metrou), investiţia iniţială în 1 km de linie BRT costă de 30 de ori mai puţin şi de trei ori mai ieftină de operat, în condiţiile unei flexibilităţi, a unei acoperiri şi a unei capacităţi de transport superioare. Poate nu e indicat să preluăm în integralitate BRT, ci doar o mare parte din principiile şi inovaţiile acestuia, în funcţie de context. Trebuie să prioritizăm eficientizarea CTP şi să creştem culoarele rutiere dedicate exclusiv transportului în comun. E necesar că sistemul de ticketing să devină funcţional şi să permită scheme de preţ şi utilizare mai atractive, culegând date în timp real cu privire la mişcarea populaţiei (NOTA REDACȚIEI: Fix sistemul de tiketing nu funcționează la peste soi ani de la inaugurare; mă rog, nu funcționează nici procurorii DNA care tot anchetează acesată investile…).
9. Deşi administraţia şi opinia publică jinduiesc după aberaţii costisitoare (monorail, metrou), este neglijată complet infrastructura feroviară existentă. Ca să înţelegem de ce un metrou e imposibil la Cluj (NOTA REDACȚIEI: Poate pricepe și Emil Boc și nu mai face promisiuni populiste care se bat cap în cap de la an la an), trebuie conştientizate costurile care încep de la 200 de milioane euro/km, arată o analiză a principalelor proiecte la nivel mondial. Vorbim de costuri potenţiale de cel puţin 4 miliarde de euro, un efort financiar imposibil, chiar la nivel naţional. Infrastructura feroviară urbană uşoară (gen monorail) ar costa mai puţin, începând cu 20-25 milioane euro/km. Pentru a avea un sistem acoperitor pe o distanţă de minim 20 km pe axa E-V, cheltuielile trec de 400 de milioane de euro investiţie iniţială, o sumă ce depăşeşte capacitatea investiţională a oraşului deoarece nu poate fi acoperită nici din veniturile proprii, nici din fonduri europene, nici din împrumuturi. Ca să nu mai amintim de costuri semnificative cu materialul rulant şi cheltuieli de operare, pe care oraşul din nou nu şi le permite. Chiar dacă am identifica resurse financiare pentru monorail, constrângerile de construire la suprafaţă nu permit că acesta să deservească eficient centrul, planurile fiind că să urmeze axa Someşului, cu urâţirea cadrului natural. Orice vise de gen monorail sau metrou la Cluj sunt simple. Deşi acestea sunt aberaţii costisitoare şi evidente (pentru prospectarea căreia primăria vrea să cheltuiască, în 2015, 100.000 de lei), actuala infrastructură feroviară de transport poate fi mai bine pusă în valoare, la nivel metropolitan, pe linia Rădaia – Baciu – Apahida. Atracţia e mare deoarece infrastructura există, iar investiţia iniţială e mică, putând fi operabilă cu automotoare. Rămâne de văzut în ce măsură fluxurile de pasageri şi costurile operaţionale fac această alternativă atractivă, în comparaţie cu CTP.
10. Traficul e un fenomen viu, iar o bună parte din probleme existente vin din inflexibilitatea administraţiei faţă de schimbările relativ dese de fluxuri din cauza unor probleme temporare (lucrări majore) sau incidentelor şi a lipsei măsurilor corective aferente. Prospectarea traficului e una periodică, multianuală, nu cotidiană. Primăria Cluj desfăşoară studii de trafic, care devin nerelevante în condiţiile alterării continue a situaţiei de fond. Esenţială devine, astfel, reconsiderarea fenomenului ca unul dinamic şi găsirea soluţiilor pentru urmărirea şi gestionarea în timp real a traficului.