„Începând de joi, 9 aprilie 2020 vor începe lucrările la rosturile de dilatație ale podului peste Someșul Mic de pe strada Fabricii. Circulația rutieră se va restricționa temporar pe câte un sens, alternativ”, sună anunțul scurt și sec al Primăriei Cluj-Napoca.
În fond, în plină pandemie de coronavirus, pe cine mai interesează o restricție de circulație în plus, cauzată de lucrări la infrastructura publică, când oricum avem parte de restricții de circulație și străzile sunt aproape pustii? Cui îi mai pasă acum de lucrările care se execută la un pod, când oricum nu mai circulăm sau când circulăm foarte rar cu mașina?
Ei bine, ar trebui să ne intereseze, pentru că rosturile de dilatație ale podului de pe Fabricii sunt cele care, înainte de pandemie, ne-au cauzat disconfort în trafic și drumuri mai dese la service cu mașina, dacă am avut deplasări frecvente în zonă.
Rosturile de dilatație ale unui pod, astupate sau prost realizate, înseamnă, în ultimă instanță, gropi în asfaltul podului, denivelări, care ne uzează articulațiile mașinilor. Clujenii care au traversat în trecut podul Fabricii cunosc, cu siguranță, permanentele gropi și valuri asfaltice care se formau rapid, chiar și după ce erau reasfaltate.
Anul trecut, după luni de zile de trafic infernal, cu circulația restricționată pe podul Fabricii pentru reabilitarea acestuia, Emil Boc a anunțat triumfal pe Facebook și pe site-ul oficial al Primăriei, în luna noiembrie, în vinerea de dinaintea alegerilor prezidențiale, deschiderea circulației pe podul Fabricii, cu caracter provizoriu, pur electoral.
A fost inaugurată, de fapt, cu fast politicianist, circulația liberă pe pod doar până în primăvara anului 2020, și nu podul, a cărui reabilitare nu a fost finalizată:
„Deschiderea circulației pe Podul Fabricii (caracter provizoriu).
Azi am deschis traficul pe podul Fabricii, pe toate cele 4 benzi de circulație.
Ca o formă de respect pentru cetățeni, Primăria împreună cu firma de construcții, au reușit să deschidă podul, cu caracter provizoriu, mult mai devreme în raport cu termenul de finalizare a lucrărilor, mai 2020.
Ce înseamnă caracter provizoriu?
În primăvară, timp de 45 de zile, vom mai avea restricții de circulație, pe rând, pe câte o bandă de circulație, în vederea montării panourilor fonoabsorbante și a închiderii rosturilor de dilatație.
Podul are o lungime de aprox. 300 de metri și a fost reabilitat de către firma S.C. ARL Cluj S.A”, ne informa Emil Boc, iarna trecută.
Închiderea rosturilor de dilatație duce la distrugerea podului
Ziar de Cluj a scris în noiembrie 2019 faptul că declarațiile lui Emil Boc reprezintă, din punct de vedere tehnic, pure aberații. Am arătat faptul că „închiderea rosturilor de dilatație”, lucrarea ce spunea primarul că se va realiza în primăvară, ar duce la distrugerea podului.
Rosturile de dilatație nu se închid niciodată pentru că podurile sunt structuri flexibile, iar lipsa sau închiderea rosturilor de dilatație ar duce rapid la crăparea structurii de rezistență.
În cazul podului de pe Fabricii, părea însă că rosturile de dilatație fuseseră închise deja, ele fiind, cel mai probabil, asfaltate, fiindcă nu se vedeau niciunde de-a lungul podului.
Asfalt, proaspăt turnat pe pod, exista. Dacă nu se vedeau, cel mai probabil rosturile de dilatație au fost asfaltate.
Fotografii detaliate în acest sens puteți consulta în linkul următor: Podul Fabricii a fost reabilitat în bătaie de joc, iar acum Primăria l-a deschis, doar ca să îl închidă din nou
O situație similară, de asfaltare a rosturilor de dilatație, s-a petrecut la București, unde, în timpul lucrărilor de consolidare a podului Grant, muncitorii au asfaltat rosturile, ceea ce a atras revolta specialiștilor.
Care este rostul rosturilor de dilatație, de ce nu trebuie ele astupate, a explicat, pentru spatiulconstruit.ro, Monica Dutu, inginer proiectant de drumuri si poduri:
„Prin poziția lor în teren, drumurile sunt considerate structuri rigide, iar podurile structuri flexibile. Structurile flexibile se modelează după eforturile exterioare fară a se opune și astfel rămân funcționale. Podurile au deplasări multe și complexe care provin dintr-o serie de eforturi:
– dilatarea diurnă (zi-noapte) a elementelor de rezistență: grinzi+placă (indiferent că sunt grinzi din beton sau metal, tot apar dilatări-contracții) date de diferențele de temperaturi;
– dilatarea sezonieră (iarnă-vară);
– vibrații din trafic;
– seism;
– vânt.
Care este rolul rosturilor de dilatație în structura unui pod?
Rosturile de dilatație permit structurii să preia toate eforturile exterioare (chiar dacă se numesc «de dilatație») și să le transforme în deplasări pe reazeme.
Ce consecințe poate avea asfaltarea lor?
Blocarea rosturilor cu orice tip de material care împiedică deplasarea structurii conduce la eforturi interne în elementele de rezistență (compresiune, torsiune, încovoiere), eforturi la care structura nu a fost dimensionată, și pot apărea crăpături în grinzi și placă în zone neașteptate. Foarte posibil ca aceste fisuri să fie trecute cu vederea sau imposibil de observat (în zone ascunse), dar efectul lor se adaugă la restul defecțiunilor.
Asfaltul este compus din bitum și pietriș. Acest pietriș cu siguranță va împiedica deplasările structurii, iar bitumul va fi dușmanul celor care vor trebui să curețe acele rosturi pentru a monta noile dispozitive de acoperire a rosturilor.
Aceste dispozitive se fixează pe placile de beton, cu ancore (bare) din oțel și mortar. Prezența bitumului împiedică aderența mortarului și, dacă nu este îndepărtat complet, următoarele dispozitive se vor desprinde, iar calitatea execuției va avea de suferit.
Cum ar fi corect sa se procedeze în continuare?
Cei care au semnat această decizie să achite: turnarea asfaltului, curățarea lui, achiziționarea și montarea unor dispozitive de acoperire noi, inclusiv documentația pentru reabilitarea rosturilor.”
Perseverăm în greșeală?
Rosturile de dilatație nu se închid, cum afirma Emil Boc, ele se acoperă cu dispozitive speciale. Și nu se asfaltează în iarnă pentru a fi acoperite cu dispozitivele speciale în primăvară, fiindcă asfaltarea lor din iarnă poate provoca, până primăvara, crăparea elementelor de rezistență ale podului.
În plus, curățarea primăvara a asfaltului turnat în iarnă peste rosturi, pentru montarea dispozitivelor de acoperire, costă bani, timp și nervi, ce vor fi plătiți, bineînțeles, de către clujeni. Iar dispozitivele care se vor monta acum s-ar putea deteriora prematur, ceea ce ar însemna pentru șoferi gropi și denivelări majore în carosabil pe viitor.
Asfaltarea rosturilor de dilatație, cu crăparea asfaltului acolo unde structurile flexibile ale podului se mișcă, se vedea în iarnă pe trotuarul proaspăt asfaltat, deja fisurat.
Podul „reabilitat” avea rosturile de dilatație blocate cu asfalt, plăci ruginite de beton armat, piloni îmbrăcați frumos, dar la care nu știm cum a fost rezolvată problema ruginii de dedesubt. În urma acestei reabilitări, peste 10, 20, 30 de ani ne-am putea trezi că podul Fabricii trebuie înlocuit complet. Iar nota o vor plăti tot clujenii.
Iar, pe termen scurt, rosturile de dilatație realizate necorespunzător ne-ar putea aduce aceleași denivelări și gropane în asfalt, cu care am fost obișnuiți până acum.
Vom urmări, după ridicarea restricțiilor de circulație, cât va rezista acest pod proaspăt reabilitat, fără crăpături și valuri în asfalt. Și vom reveni cu un nou articol.
Până atunci, însă, e bine că se lucrează. Banii circulă, economia merge. Cel puțin, pentru unii.