În 2014, CJ Cluj și cei de la Aeroportul Internațional Cluj-napoca, anunțau că au instalat un sistem modern de balizaj care să contracareze efectele devastatoare ale ceții asupra curselor aerin. Investiția în sistemul ILS 2 a fost de 400.000 de euro și urma să permită aeronavelor să aterizeze pe o vizibilitate redusă. Ne așteptam ca, odată intrat în funcțiune acest sistem, să se pună capăt coșmarului legat de întârzirea sau anularea curselor atunci când ceața pune stăpânire pe aerogară. Dar, de opt ani, realitatea ne demonstrează contrariul: mult trâmbițatul sistem de balizaj dovedindu-și din plin ineficiența.
- Un oficial de la Consiliul Județean Cluj declara pentru ”Evenimentul zilei”, în 2014, că atunci când s-a montat acest sistem, reprezentanții aeroportului și cei ai firmei care a proiectat sistemul au dat asigurări că acesta va opera și în condiții extreme. ”Ne-au spus că avioanele pot ateriza și cu un cearceaf pe geam și să fim de acord cu această investiție”, a declarat sursa citată.
- Tot atunci, și directorul Aeroportului Cluj Napcoa, David Ciceo, spunea că noul sistem montat va permite aterizarea avioanelor pe timp de ceață. ”Am îmbunătățit condițiile de aterizare pe aeroport. Când vom termina pista de 3.500 de metri, avioanele vor putea ateriza cu o vizibilitate de 150 de metri”, declara David Ciceo.
Din 2014 până în prezent, cei responsabili de gestionarea aerogării clujene evită să explice dacă sistemul ILS 2 funcționează sau nu. Iar realitatea este nu numai că de câte ori e ceață avioanele stau la sol, sau sunt redirecționate către alte aeroporturi, dar potrivit specialiștilor, semnalele transmise de echipamentele de radionavigaţie, care includ sistemul ILS şi cel de balizaj, sunt influenţate de râul Someş care se află la 100 de metri de noua pistă. Prin urmare, s-au aruncat întâi 400.000 de euro să se constate, ulterior, că semnalele transmise către avioane pot fi eronate şi orice aterizare poate fi terminată cu o catastrofă aeriană.
“Râul Someş poate distorsiona semnalele şi din acest motiv nu se face aterizare zero pe zero, adică în locul unde indică sistemul ILS. Tot timpul, intrăm 150 de metri în interiorul pistei. Din cauza acestor distorsiuni de semnal, locul de aterizare indicat poate fi cu 150 de metri mai devreme decât începe pista, adică pe un câmp”, explica un pilot în urmă cu câțiva ani pentru Evenimentul Zilei.
Și David Ciceo a recunoscut, în 2014, că problemele de distorsiune a semnalelor de radionavigaţie există și a dat vina pe firma Iptana.
“Cei care au proiectat pista puteau să obţină performanţe mai bune. Există un sistem modern de montare a unor plase în zona de apropiere a râului Someş cu noua pistă, care pot estompa aceste distorsiuni a semnalelor de radionavigaţie, provocate de luciul de apă sau de creşterea nivelului apei”, spunea Ciceo.
Oficialii de la Iptana s-au apărat, susţinând că vina pentru eventualele deficienţe aparţine celor de la aeroportul din Cluj Napoca, deoarece instalaţiile de tip ILS nu sunt proiectate de către ei.
După 8 ani de la irosirea acestor bani, azi am asistat la situația în care aerogara clujeană a fost în plină ceață. Un haos total:
Abia la ora 15.00 ceaţa a început să se risipească şi activitatea pe aeroport a fost reluată.
Ceaţa a anulat, în total, opt curse. Acestea vor fi reprogramate în zilele următoare.