Scăpat liber în faţa unui microfon al unui moderator prietenos, primarul Emil Boc continuă să facă declarații fantasmagorice, neacoperite de finanțările existente, și spune că Metroul va fi cât o pădure cu sute de mii de copaci. Ia citiţi şi vă cruciţi şi ce „OSĂ” avem:
„Avem 200 de ha de parcuri în construcție și în remodelare. Plantăm 200.000 de copaci până în 2030. Facem culoarul verde-pietonal pe malul Someșului. Noi venim în permanență cu proiecte care să stopeze creșterea poluării și să trecem în faza cealaltă de calitate a vieții.”
Gândiți-vă că Metroul va fi echivalentul a unei păduri cu jumătate de milion de copaci. Asta va însemna din perspectiva absorbției gazelor cu efect de seră și a diminuării poluării. Sunt lucruri pe care le gândim de multă vreme, nu de astăzi.”
Priviţi şi dumneavoastră ce „plantează” Emil Boc în Cluj-Napoca, în afară de blocuri între case şi tigri de platan:
Cum s-ar zice, Primarul Dală îi dă pedală.
În ceea ce priveşte Metroul pe care-l gândeşte Emil Boc „de multă vreme, nu de astăzi”, ia să ne mai aducem şi noi aminte despre ce poveste este această azvârlire de vorbe în vânt. Suntem în România, ţara în care investițiile majore în infrastructură au o istorie dureroasă. Cu o medie de doar 40 de kilometri de autostradă inaugurați anual, România rămâne pe ultimul loc în Europa ca număr de kilometri de autostradă la 100.000 de locuitori. Borna celor 1.000 de kilometri nu a fost încă atinsă, deși necesarul țării este de trei ori mai mare. Melci să fi fost autostrăzile României şi, în 32 de ani, de bugete hoţite de către politicieni şi pilele lor, am fi avut atinsă borna celor 1000 de kilometri. Dacă un melc ar fi avut șansa să trăiască la fel de mult (și de inutil) ca și guvernele post-decembriste ale României, adică 32 de ani, ar fi parcurs (târât) în acești ani aceşti 1000 de kilometri.
În țara în care autostrăzile nu au reușit încă să traverseze Carpații, speranța în materie de proiecte de mare infrastructură nu a sucombat. Autoritățile locale și centrale ne ameţesc la Cluj cu una din cele mai spectaculoase investiții din România ultimelor decenii: primul metrou, unul ușor, din afara capitalei. Lucrările de infrastructură pentru cei 21 de km au fost scoase recent la licitație pentru o valoare de peste 1,3 miliarde de euro (fără TVA). Valoarea totală a investiției, așa cum a fost aprobată de Guvern la final de 2021, sare de 2 miliarde de euro, cu tot cu TVA. Doar că, doar o parte din finanțare asigurată prin PNRR (300 de milioane de euro fără TVA, pentru un tronson de 7.5 km), şi o durată de realizare – de la semnarea contractului după adjudecarea licitației – de opt ani, nimeni nu se înghesuie să-şi adjudece ceva – depunerea ofertelor fiind amânată pentru a treia oară.
Opt ani au trecut deja de când varianta unui tren urban suspendat sau subteran a intrat pe agenda publică. Un interval de timp în care, adesea, la nivel național investițiile în cele mai relevante proiecte majore de transport, autostrăzile, abia au trecut de la intenție la studii concrete și lucrări, iar în cele mai fericite situații la inaugurări parțiale.
Deci, la mari proiecte stăm ca „realizări” aşa:
- Facem 40 de kilometri de autostradă pe an!
- Avem douăzeci de ani de când ne tot câcăim pe autostrada Transilvania
- Moldova vrea autostrăzi dar primeşte desene pe hârtie
După ani de vehiculare a ideii de metroul la Cluj, mai degrabă în cheie electorală, în 2019 s-a lansat licitația pentru studiile necesare. Acestea au fost finalizate în 2021.
Documentația de fezabilitate a fost aprobată în decembrie 2021 de către Guvern.
Licitația pentru proiectarea și realizarea infrastructurii magistralei 1 de metrou ușor Cluj-Napoca – Florești a fost lansată şi amânată, deja de trei ori. Noul termen de depunere a ofertelor este 22 august. Parcă vedem că în 23 august se vor întoarce din nou armele şi se va ajunge la altă amânare.
Repetăm: deși licitația vizează întreaga rută de 21 de kilometri, finanțarea prevăzută în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) – singura certă până în acest moment, de „doar” 300 de milioane de euro fără TVA – vizează doar un prim tronson, de 7,5 km. Restul sunt poveşti cu peşti prin subteranul Clujului.
Şi, oricum, lansarea licitației pentru metroul ușor de Cluj vine la peste zece ani de când necesitatea unui metrou sau a unui tren suspendat în oraș a fost vehiculată periodic în spațiul public. Asta în condițiile în care traficul rutier al Clujului a devenit unul tot mai sufocant de la an la an, cu aproximativ 200.000 de mașini, înmatriculate aici sau care tranzitează constant orașul.
Şi, acum, puţină istorie:
Ideea realizării infrastructurii pentru un tren urban, supra sau subteran în Cluj-Napoca coboară până în timpul mandatelor fostului primar Gheorghe Funar, edil al orașului până în 2004. Pentru un monorail – tren suspendat, pe o singură lună, ar fi existat un proiect chiar în anii ’80.
Discuțiile legate de o soluție macro la problemele Clujului s-au reluat constant după 2010, în special în cursa pentru fotoliul de primar, care a revenit neîntrerupt din 2004 până în prezent PDL şi PDL al PNL.
În 2015, primarul Emil Boc afirma că trenul suspendat sau metroul ar fi o necesitate pentru Cluj, dar metroul nu este fezabil din cauza costurilor mult prea mari, care ar ajunge la 5 miliarde de euro. Doi ani mai târziu, edilul punea pe tapet posibilitatea ca municipalitatea să se înhame totuși la această investiție, de acea dată estimând costuri doar de ordinul sutelor de milioane de euro.
- Un an mai târziu, edilul anunța interesul unei companii japoneze pentru realizarea metroului și bugetarea unor studii de pre-fezabilitate.
Studii de 7 milioane de euro
Municipalitatea a luat „taurul de coarne” în 2019, când a anunțat lansarea licitației pentru studiile de prefezabilitate și fezabilitate metrou și tren metropolitan, în asociere cu Primăria Florești.
Contractul a fost adjudecat chiar la începutul pandemiei, în aprilie 2020, unei asocieri româno-franco-italiene, în baza unui contract în valoare de peste 7 milioane de euro (35 de milioane de lei), fără TVA.
În noiembrie 2021 proiectul final al SF-ului pentru metrou a ajuns pe masa consilierilor locali, fiind aprobat după prezentare detaliată și dezbateri intense.
Ulterior aprobării în Consiliile Locale din Cluj-Napoca și Florești, proiectul a ajuns pe masa comisiilor interministeriale, iar în luna decembrie Guvernul a aprobat indicatorii tehnico-economici ai investiției.
Valoarea estimată a întregului proiect: 2,04 miliarde de euro (10,1 miliarde de lei), cu TVA inclus.
Ținte greu de atins
Alocarea singurei finanțări concrete de până acum pentru metrou – cele 300 de milioane de euro din PNRR provine din fondul de împrumut cuprins în finanțarea de care beneficiază programului strategic de dezvoltare al României (valoare totală de 29,2 miliarde de euro, din care aproximativ jumătate granturi și cealaltă jumătate fonduri de împrumut).
România a încasat deja primele tranșe din ambele categorii de fonduri, 1,8 miliarde de euro din cel de granturi, în decembrie și 1,9 mld de euro din cel de împrumut.
Alocarea banilor pentru metrou e dependentă de atingerea unor jaloane / ținte fixate pentru 2026, 2024 și chiar finalul acestui an, potrivit datelor disponibile pe portalul de monitorizare a PNRR-ului inițiat de fostul ministru al Fondurilor Europene, Cristian Ghinea.
- Trimestrul 4 din 2022 pentru semnarea contractelor pentru 50% din lucrările la noua linie de metrou
- Trimestrul 4 – 2023 pentru semnarea tuturor contractelor necesare
- Trimestrul 4 – 2024 pentru realizarea a 50% din investiții, inclusiv lucrări de rezistență structurală, stații, interstații, tuneluri, galerii și alte construcții.
- Trimestrul 2 – 2026 pentru finalizarea tuturor lucrărilor la structura principală (lucrări de rezistență structurală, stații, interstații, tuneluri, galerii, alte construcții).
Ce consecințe are nerespectarea jaloanelor
Termenele fixate în PNRR pot părea foarte strânse, în condițiile în care contractul de proiectare și execuție scos la licitație recent ar avea termen de adjudecare vara anului viitor, potrivit Primăriei clujene.
„Nu se dau bani pentru metroul de la Cluj, se alocă tranșe de bani către Guvern. Ce se poate întâmpla dacă nu se îndeplinesc țintele pentru metrou este să se blocheze toată tranșa la nivel de țară. Deci nu se dau bani pe lucrările făcute, ci trebuie să urmărești ca lucrurile să se întâmple conform jaloanelor asumate, iar Ministerele au fixate mecanisme prin care urmăresc stadiul proiectelor”, a declarat pentru Europa Liberă, fostul ministru al Fondurilor Europene, Cristian Ghinea.
După ieșirea USR de la guvernare, Cristian Ghinea a lansat un portal de monitorizare a țintelor asumate de România prin PNRR, program pe care l-a negociat la Bruxelles în calitate de ministru al Fondurilor Europene.
Parte a echipei de negociere pentru PNRR-ului la Bruxelles, el a explicat că este de datoria ministerelor coordonatoare ale investițiilor, în colaborare cu cel al Fondurilor Europene, să monitorizeze din scurt evoluția proiectelor, astfel încât virarea de noi tranșe de fonduri să nu fie în pericol.
În forma aprobată și negociată la Bruxelles proiectul a rămas cu 310 milioane de euro.
„Am ajustat dimensiunea proiectului la capacitatea de a cheltui. Sunt optimist că acești bani pot fi cheltuiți pentru că asta s-a angajat Primăria, i-am cerut la nivel de lună de implementare fiecare parte de construcție”, a spus Cristian Ghinea.
„Toată miza includerii în PNRR a metroului din Cluj ține de niște angajamente pe care Primăria și le-a luat, care înseamnă să se țină de calendar, să angajeze companii mari, eventual din afară, pentru că nu avem în România astfel de expertiză. Ideea e să nu ne zgârcim la sume, cu prețul cel mai mic, rateuri de acest gen, dar nu dau lecții aștept să văd cum merg licitațiile”, a conchis fostul ministru al Fondurilor Europene.
Licitația se poate anula dacă nu sunt fonduri
Pentru licitația de metrou Primăria Cluj-Napoca a fixat prețul ofertei drept criteriu care contează în proporție de 55%, iar cel al propunerii tehnice în proporție de 45 de procente.
Deși prețul cel mai mic păstrează ponderea principală, aceasta a fost mult redusă față de licitațiilor uzuale.
Sursele de finanțare enunțate în anunțul de licitație sunt în special cele europene, din Programele Operaționale de Infrastructură Mare (2014-2020) și Transporturi (2021-2027), respectiv fonduri nerambursabile și rambursabile din PNRR. La acestea se adaugă alocări de la Ministerul Transporturilor și de la bugetele locale din Cluj-Napoca și Florești.
Anunțul de licitație conține însă și o clauză intitulată suspensivă, potrivit căreia „semnarea contractului de proiectare și execuție lucrări se va face numai după semnarea contractului de finanțare (europeană, n.red.)”.
- Dacă autoritatea contractantă nu va obține aprobările necesare pentru acordarea finanțărilor și nu va semna contractele aferente, aceasta „își rezervă dreptul de a anula procedura în condițiile în care nu există o altă sursă de finanțare”, precizează reprezentanții Primăriei clujene.
- Ofertanții își asumă suportarea prejudiciilor cauzate de anularea procedurii.
Municipalitatea menționează pe de altă parte că perioada estimată pentru aplicarea clauzei este finalul acestui an. În aceste condiții, atragerea de alte fonduri decât cele din PNRR devine urgentă. Asta în condițiile în care programul alocă doar 310 milioane de euro, iar contractul scos la licitație are o valoare de 1,3 miliarde de euro, nefiind împărțit în loturi.
DAR, să ne aducem aminte ceva: în București metroul s-a făcut în 15 ani. În sistemul cu comandă mobilizai câți oameni aveai, aduceai utilajele de care aveai nevoie, nu se punea problema că nu ai susținerea financiară sau politică.
Clujul se cam hazardează în declaraţii optimiste.